В своё время Паккард был только премиум-брендом, но потом стал пробовать силы в более дешёвых сегментах. Результат получился не очень: дешёвые машины продавались плохо, а дорогие теряли имидж из-за похожести на дешёвые и тоже продавались хуже. К тому же большая часть совета директоров были старичками-консерваторами и слабо воспринимали новые веяния рынка.
Решение проблем виделось в новом, молодом президенте, который управлял бы компанией в соответствии с духом времени. Таким человеком стал Джим Нэнс. Он работал в компании бытовых приборов GE Hotpoint и за несколько лет сумел вывести её на третье место среди таких компаний в Америке. Переговоры с ним велись ещё с 1950 года, однако свой пост он занял только в 1952 году. Первым делом он отправил на пенсию около 400 пожилых сотрудников, занимавших управляющие позиции в компании, и поставил на их места более молодых, в том числе и некоторых своих коллег из Hotpoint. Кроме этого, Нэнс перетасовал модельную линейку Паккарда, чтобы провести хоть какие-то различия между дешёвыми и премиумными моделями компании. Теперь все модели (в 1953 году их было 3) строились на разных колёсных базах: короткий Clipper, средний Cavalier и топовый Patrician (а кроме этого ещё и длиннобазные лимузины). О середнячке Cavalier и пойдёт речь сегодня.
Итак, Packard Cavalier 1953. Автомобиль заменил Серию 300 в качестве средней модели линейки Паккарда. Выпускался он только в кузове седан (за исключением подсерий, о них позже). Машина строилась на колёсной базе 3 226 мм, а общая длина составляла 5 541 мм. Cavalier комплектовался всё тем же рядным 8-цилиндровым двигателем объёмом 5.4 л., что и Паккарды предшествующих лет. Однако, двигателю добавили новый 4-камерный карбюратор Carter WCFB. В итоге мощность составляла 180 л.с., что было достойным показателем даже на уровне соперников с V8. Внешне машина выделялась хромированным боковым молдингом в виде молнии, а также круглыми фонарями, располагавшимися по обе стороны от задних плавников (что-то похожее появится на Кадиллаках в 1958 году). Естественно, машина включала в себя много люксовых опций: АКПП (Ultramatic, между прочим - собственная разработка Паккарда, редкость среди независимых автопроизводителей в Америке 1950-х годов), дорогая отделка салона и т.д. Соответственно, и машина была довольно дорогой - 3 200 долларов (на 400 долларов больше, чем Олдс 98).
Как уже было сказано, в 1953 году в линейку Кавалеров было включено несколько подсерий. Одной из них был Mayfair - 2-дверный хардтоп, ответ Паккарда на ГМовские Фиесты и Холидеи. Вгнешне автомобиль был оформлен как Clipper Deluxe, однако оснащение было на уровне Cavalier. Всего было сделано чуть более 5 000 Mayfair.
Ещё одна подсерия с внешним оформлением как у Clipper Deluxe - Convertible. Оснащение у неё так же было от Cavalier. Машины отличались 3 воздуховодами на задних крыльях по молдингами (официальное название - "Ventiports", привет Бьюику). Всего было сделано около 1500 кабриолетов.
Топовой подсерией Кавалера был кабриолет Carribean. Автомобиль был построен с оглядкой на шоу-кар Pan-Am, и внешне отличался полностью открытыми задними арками и отсутствием молдингов на кузове. Созданный для поддержания престижа марки в ограниченной серии Carribean был напичкан разными опциями, что не замедлило сказаться на цене: она переваливала за 5 000 долларов. Всего было сделано 750 автомобилей.
Жил да был в Америке такой изобретатель - Брюс Уокер. И придумал он однажды девайс, который, ни много ни мало, облегчал параллельную парковку.
На самом деле, патент на такую систему Уокер получил ещё в 1930-х годах. В 1951 году он поставил такое колесо на Кадиллак, но разместил его в багажнике, таким образом потратив почти весь его объём, поэтому систему забраковали. На видео можно заценить систему Уокера на Кадиллаке.
Брюс не отчаялся и в качестве опытного образца использовал свой Packard Cavalier '53. Он провёл работу над ошибками: теперь девайс являл собой колесо, крепившееся на заднем бампере. Вроде бы обычный Континенталь-кит, но не всё так просто. Колесо это могло опускаться, и, вращаясь, двигать зад машины вправо/влево, вплоть до полного оборота вокруг своей оси. При активации системы колесо опускается вниз, поднимая заднюю часть машины. Приводится оно хитрым способом: заднее правое колесо вращает деревянное колесо, а уже с него, при помощи ремней, момент передаётся на запаску. Если коробка в D, то зад едет вправо, если в R, то влево. Педаль тормоза работает так же, как и при обычном движении. Правда, прототип так и остался прототипом, но Уокер продолжил работу в этом направлении.
1953 год начался довольно успешно для Паккарда: хорошие продажи и хорошая прибыль. Совет директоров даже одобрил разработку V8 и новой модельной линейки, которая планировалась на 1954 год. Однако здесь начинаются неприятные события. На пост Секретаря по безопасности США назначили бывшего президента GM Чарли Вильсона, который начал потихоньку сливать гос. заказы GM в ущерб другим фирмам, в том числе и Паккарду, а вскоре и Корейская война закончилась, гос. заказов стало ещё меньше. Добавьте к этому рыночную войну Шеви и Форда, смерть Бриггса, на чьём предприятии делали кузова для Паккардов и некоторое снижение продаж к концу года, и становится понятно, почему новой линейки к 1954 году так и не появилось.
Вместо новой линейки в серию запустили обновлённую старую. Автомобили отличались небольшими плавничками над фарами, новыми молдингами, оформлением решётки радиатора и задних фонарей. Автомобиль выпускался только в кузове седан, подсерий в этом году не было. Всего было сделано 2 580 Cavalier '54
Откладывание линейки на год отнюдь не добавило Паккарду новых клиентов. Конечно, машинам опять подняли мощность двигателя (на топовых до 212 л.с.), обновили внешность и т.д., но для полноценной конкуренции этого было явно недостаточно. Все основные конкуренты уже щеголяли V8 и ежегодными рестайлингами, обзаводились новыми версиями и т.д., а Паккард топтался на одном месте. В январе 1954 года совет директоров пришёл к выводу, что единственный способ спасти компанию от банкротства - объединение с другим независимым производителем. Переговоры по этому поводу уже шли и с Нэшем, и со Студером, но в итоге выбрали второго, ибо финансовые показатели были получше. Правда, когда руководство Паккарда провело независимый аудит Студера, оказалось, что дела-то у него так себе, но менять что-то было уже поздно. Паккард всё же завершил разработку новой линейки и выкатил её в 1955 году, но Cavalier'a в ней уже не было. А годом позже и сам Паккард стал историей, хотя некоторые Студеры продавались под именем Паккард и в 1957-1958 годах.
Статья подготовлена и предоставлена командой паблика Wreck Yard специально для автомобильного интернет-журнала Атмосферник.