Гугл говорит нам: «Газотурбинный двигатель (ГТД) — тепловой двигатель, в котором газ сжимается и нагревается, а затем энергия сжатого и нагретого газа преобразуется в механическую работу на валу газовой турбины». Коротко говоря: ГТД в простейшей форме состоит из компрессора и турбины, закреплённых на одном валу, между которыми находится камера сгорания. Воздух из впуска попадает в компрессор, откуда уже под давлением выбрасывается в камеру сгорания. Здесь в него впрыскивается горючее и смесь воспламеняется. Тем самым создаётся поток горячих газов под высоким давлением, который и вращает турбину. Энергия газов преобразуется в механическую работу на валу турбины, от которого уже приводятся другие механизмы. Всё неиспользованное улетает в трубу.
Звучит малость заумно для автомобильного двигателя, однако ГТД может похвастаться рядом преимуществ. Прежде всего: относительная простота конструкции. Такие горячо любимые некоторыми автомобилистами узлы и атрибуты поршневого ДВС, как газораспределительный механизм, система смазки и охлаждения и т.д. отправляются на свалку за ненадобностью. Вместе с ними туда же следуют некоторые типичные проблемы поршневых ДВС, типа холодного пуска, долгого прогрева и привередливости к топливу. Правда, ГТД добавлял немного специфических проблем, кроме большого расхода топлива. Например, выхлопные газы требовалось дополнительно охлаждать до приемлемой температуры, иначе можно было устроить горячий приём какому-нибудь любителю не соблюдать дистанцию. Более того, вал турбины вращался со скоростью, чуть большей, чем могла переварить автомобильная трансмиссия, поэтому был необходим понижающий редуктор. О таких мелочах, как качественные материалы по приемлемой цене (чтоб машина не стоила, как самолёт) можно и не говорить.
Созданием всей этой программы Крайслер обязан Джорджу Хьюбнеру. Молодой инженер пришёл в компанию сразу после окончания Мичиганского университета в 1932 году. Совершенно внезапно только что нанятого Хьюбнера отправили в лабораторию, где тогда работал Карл Бреер – один из основателей Крайслера. Видимо, руководство увидело талант молодого инженера, и решило дать ему возможность развиваться. Как показала история, они не прогадали.
Созданием всей этой программы Крайслер обязан Джорджу Хьюбнеру. Молодой инженер пришёл в компанию сразу после окончания Мичиганского университета в 1932 году. Совершенно внезапно только что нанятого Хьюбнера отправили в лабораторию, где тогда работал Карл Бреер – один из основателей Крайслера. Видимо, руководство увидело талант молодого инженера, и решило дать ему возможность развиваться. Как показала история, они не прогадали.
Инженеры Крайслера уже тогда раздумывали над газотурбинными двигателями для автомобилей, однако проведённое исследование показало, что с использованием доступных материалов и технологий создание такого двигателя невозможно, и проект отложили на полку до лучших времён. Более насущным проектом было создание нового авиационного двигателя. Нет, пока ещё не газотурбинного, но очень инновационного. Уже тогда разработку доверили Хьюбнеру. Проект, получивший название IV-2220, представлял собой V16 объёмом 36,36 л. В двигателе одновременно применялись нагнетатель и турбонаддув, а мощность составляла 2500 л.с. Необычной чертой двигателя являлся тот факт, что редуктор был установлен не на конце коленвала, а посередине. От него приводился дополнительный вал, который уже отвечал за питание всех механизмов. Другим новшеством была полусферическая камера сгорания с двумя клапанами и свечой посередине – здравствуй, Хеми. Да-да, из-за этого Хьюбнер считается отцом двигателей Hemi. Правда, двигатель был готов только к 1945 году, а там война закончилась, и он был особо не нужен. В итоге его установили только в один самолёт – Republic XP47H. Тем не менее, в это же время американское Бюро Аэронавтики заказало Крайслеру разработку нового турбовинтового двигателя. Контракт, правда, продержался всего 4 года, но Крайслеру удалось создать турбовинтовой двигатель, расход топлива которого был примерно на уровне обычного поршневого авиадвигателя.
 |
| Republic XP47H. |
- Устроен гораздо проще поршневого (на 80% меньше деталей) и весит меньше;
- Не нуждается в масштабном обслуживании;
- Обладает внушительным потенциалом для развития;
- Практически не нуждается в настройках;
- Гарантированно заведётся в мороз, не потребует прогрева и печка сразу будет греть салон;
- ОЖ не нужна;
- Можно бросать сцепление: двигатель не заглохнет;
- Двигатель не вибрирует при работе, при этом переваривает чуть ли не любую горючую жидкость;
- Масло не жрёт почти совсем;
- Выхлопные газы чистые и холодные.
Как показал 1954 год, Крайслер, в отличие от GM, не собирался размениваться на мелочи типа выпендрёжа концептами на выставках. За несколько лет инженеры не просто разработали компактный ГТД, но ещё и полностью подготовили его к установке в серийный автомобиль. Изначально планировалось поставить его в Додж, но ближе к презентации машину заменили на Плимут, возможно для того, чтобы подогреть интерес публики к марке. В первом поколении двигателя (CR1) инженерам удалось решить сразу две важные проблемы одним устройством, а именно – теплообменником для выхлопных газов. Теплообменник остужал выхлопные газы, а полученная энергия шла на нагрев воздуха на впуске. Таким образом, температура выхлопных газов на полной скорости двигателя снизилась с 650⁰С до 260⁰С. Температура газов на холостом ходу была понижена до 77⁰С. Таким образом, машину уже можно было более-менее безопасно (для едущих сзади) использовать в городском потоке. В свою очередь, дополнительный нагрев впускаемого воздуха за счёт остывших выхлопных газов позволил уменьшить расход топлива, которое в том числе тратилось и на нагрев воздуха до нужной температуры.
 |
| Президент Крайслера демонстрирует невысокую температуру выхлопных газов газотурбинного авто. |
В итоге, CR1 был установлен под капот двухдверного хардтопа Plymouth Belvedere Sport Coupe, получившего приставку Turbine Special к названию. Двигатель имел мощность 100 л.с., был почти на 100 кг легче обычной Плимутовской рядной шестёрки и идеально входил в моторный отсек. Внешне автомобиль почти не отличался от серийных – обычный Belvedere хардтоп, окрашенный в белый и бежевый цвета. Понять, что за машина перед тобой, можно было лишь по большому отверстию для выхлопных газов под задним бампером. Внутри, правда, всё было немного веселее. По воспоминаниям одного из инженеров проекта – Джорджа Стекера – в машине даже не было стартера. Двигатель раскручивали при помощи пневматического мотора, рукоятка которого была выведена в салон, а после выключения двигателя в дело вступал этот же мотор, но уже для того, чтобы остудить двигатель.
 |
| Хьюбнер и Ко устанавливают CR1 с коробкой в Belvedere ’54. |
Ещё один интересный факт: для презентации, состоявшейся в марте 1954 года, Крайслер готовил сразу два Плимута. Вторым должен был стать огненно-красный Belvedere без теплообменника выхлопных газов. Крайслер планировал поставить их рядом и продемонстрировать публике наглядно, какое преимущество даёт теплообменник. Правда, в какой-то момент что-то пошло не так, и на предварительных тестах машина без теплообменника оказалась настолько огненной, что чуть не сгорела, и сравнительную презентацию пришлось отменить. Но даже несмотря на такую неудачу, презентация машины была оглушительным успехом. Ещё никто в Америке не выкатывал настолько близкий к серии газотурбинный автомобиль, и Крайслер просто засыпали вопросами о том, когда машина появится в продаже. Увы, скоро это произойти не могло, так как металлы для создания турбины – вольфрам, кобальт и молибден – всё ещё были дорогими и достать их можно было только в малых количествах. Однако Крайслер продолжил работу в данном направлении.
В 1955 году этот же двигатель CR1, мощностью уже 120 л.с. был установлен под капот 4-дверного седана Belvedere. Автомобиль был окрашен в красный и белый цвета и внешне, кроме большого отверстия для выхлопных газов в заднем бампере, отличался от обычного новыми шильдиками Turbine Special. Автомобилю не устраивали официальной презентации, однако снимали в рекламе. А ещё он часто круизил по улицам Детройта, чем породил своеобразное соревнование своего времени: фотографы и автоэнтузиасты рыскали по городу, всеми силами стараясь увидеть или поймать в кадр таинственный автомобиль.
К 1956 году CR1 доработали напильником: понизили трение в двигателе, улучшили систему сгорания топлива, добавили автоматические контроллеры температуры турбины, холостого хода и максимальной скорости, и Крайслер отправился покорять новые высоты. 26 марта из Нью-Йорка выехал белый 4-дверный седан Belvedere с CR1 под капотом, а уже 30 марта он прибыл в Лос Анджелес, таким образом успешно завершив первое в истории трансконтинентальное путешествие газотурбинного автомобиля в истории. За 4 дня почти безостановочной езды автомобиль преодолел 3020 миль преимущественно на солярке и неэтилированном бензине, при этом расход топлива составил около 18 л/100 км. Крайслер основательно подготовился к путешествию и возможным проблемам: вместе с Бельведером на трёх универсалах ехала команда инженеров, а за ними следовал полный грузовик запчастей (там даже был запасной двигатель в сборе). Но, как показала практика, такие предосторожности были излишни: за поездку автомобиль сломался всего дважды: сперва, из-за постороннего предмета в масле, полетел подшипник в редукторе, потом треснул впускной коллектор. Всё это было быстро заменено, и автомобиль продолжил движение. Сам же двигатель ни разу не сломался, отлично себя зарекомендовал и в очередной раз доказал применимость ГТД для обычных авто.
 |
| 1956 Plymouth Belvedere Turbine Special. |
В этом же 1956 году в другой Belvedere был установлен ГТД второго поколения – CR2. Он имел мощность уже в 200 л.с., однако автомобиль с ним не был представлен публике. В 1957 году CR2 был поставлен в другой Плимут – белый седан, возможно тоже Belvedere. Чуть позже автомобиль был обновлён – на него просто поставили кузовные элементы от модели 1958 года. Публике машины представлены не были, конкретные характеристики и особенности покрыты тайной, а по некоторым данным даже в анналах Крайслера прототип 1957-1958 годов не упоминается. Так или иначе, CR2 официально дебютировал только в 1959 году под капотом красного 4-дверного хардтопа Plymouth Fury. Двигатель развивал те же 200 л.с., что и в прототипах, однако по сравнению с первым поколением претерпел значительные изменения. Эффективность компрессора повысилась до 80% (~70% в первом поколении), теплообменник принимал на себя 90% жара выхлопных газов (86% в CR1 1956 года), а КПД сгорания топлива приближался к единице. Турболаг был сокращён с 7 до 3 секунд. Ещё более важным был тот факт, что Крайслеру удалось найти достаточно недорогие материалы для производства турбин, что вплотную приблизило машины к серийному производству.
 |
| 1959 Plymouth Fury Turbine Special. |
Плимут с CR2 под капотом совершил 576-мильную тестовую поездку из Детройта в Нью-Йорк и обратно в декабре 1958 года. В поездке использовался бензин, солярка и авиационное топливо JP4. Расход колебался между 12,4 и 13,8 л/100 км. Интересной и непривычной особенностью машины была приборка: спидометр до 160 м/ч (ну вроде нормально), тахометр до 50 000 об/мин и датчик температуры до 2 000 градусов Фаренгейта.
 |
| 1959 Plymouth Fury Turbine Special. |
К 1961 году Крайслер разработал третье поколение двигателя – CR2A, с новым дизайном турбины и значительно уменьшенным турболагом (турбина CR1 раскручивалась до нужных оборотов за 7 секунд, а турбине CR2A требовалось всего 1,5 секунды).
 |
| Chrysler CR2A. |
Двигатель был поставлен в 2 серийных автомобиля – Plymouth Belvedere, окрашенный в серебристый и красный цвета, и 2,5-тонный грузовик Dodge – а также в шоу-кар Chrysler Turboflite. Да-да, в год последней Моторамы от GM Крайслер наконец-то произвёл на свет газотурбинный концепт-кар. Это был последний концепт, сделанный Вирджилом Экснером для Крайслера, а сборкой автомобиля занималось ателье Ghia. Сразу же в глаза бросается заострённый передок с полуоткрытыми колёсами и широкими крыльями над ними, а также высокий задний спойлер (привет Аэровоинам), который на самом деле был не спойлером, а аэродинамическим тормозом, активировавшимся при нажатии на педаль. В хвостовых стабилизаторах были установлены дополнительные стоп-сигналы с двумя режимами яркости (дневной/ночной), а в задних фонарях был дополнительный фонарь янтарного цвета, который загорался при сбросе газа и предупреждал водителей сзади о возможном торможении. Крыша и остекление составляли одно целое и автоматически откидывались назад при открытии одной из дверей. Привычных раздельных окон, соответственно, не было, вместо них можно было просто откинуть всю боковую секцию крыши вверх и наслаждаться свежим бризом. Концепт, разумеется, не пошёл в серию, но оказал значительное влияние на дальнейшее развитие Крайслера.
 |
| 1960 Plymouth Turbine Special. |
 |
| 1960 Plymouth Turbine Special. |
 |
| 1961 Chrysler Turboflite. |
 |
| 1961 Chrysler Turboflite. |
 |
| 1962 Dodge Turbine Dart и Plymouth Turbine Fury. |
Крайслер не обманул потенциальных клиентов, пообещав выпустить мелкую серию газотурбинных авто. От заявления Крайслера до начала производства автомобиля прошло около полутора лет. Дизайном автомобиля занимался Элвуд Энджел, а кузова производили в ателье Ghia. Дизайн 4-местного 2-дверного хардтопа, названного Chrysler Turbine Car, был выдержан в стиле реактивных самолётов, с большим количеством отсылок к турбине. В ходе разработок было изготовлено 5 прототипов в трёх различных цветах, однако серийные авто имели только одну цветовую схему: оранжевый кузов и чёрная виниловая крыша. Автомобили, естественно, комплектовались в соответствии с ожиданиями потребителей: кожаный салон, усилитель руля, тормозов, сервоприводы стёкол и т.д. Под капотом стоял ГТД четвёртого поколения A831, который весил меньше предшественника и имел два теплообменника. Дополнительно был сокращён турболаг (до 1 секунды). Рабочие обороты турбины заканчивались на отметке 45700 об/мин, однако понижающий редуктор преобразовывал их во вполне приемлемые для коробки (обычный 3-скоростной автомат Torqueflite) 4680 об/мин. Двигатель выдавал 130 л.с. при скорости вращения вторичного вала 3600 об/мин, а максимальный крутящий момент (576 Нм), был доступен уже с холостых оборотов. Продолжая добрую традицию ГТД, А831 переваривал любую горючую жидкость, хотя производитель рекомендовал использовать только солярку, керосин или неэтилированный бензин (этилированный бензин строго не рекомендовался из-за возможного образования паровых пробок). Однако, как показала практика, А831 действительно мог потреблять не только перечисленные производителем топлива: так, например, президент Мексики Адольфо Лопес Матеос успешно прокатился на автомобиле, залив в бак текилы.
Однако создать автомобиль было только первой частью планов Крайслера. Параллельно они работали над выбором тех, кому будут переданы тестовые модели для обкатки. Это был важный шаг: ещё ни разу до этого газотурбинные машине не доверяли простым смертным – на них удалось поездить лишь инженерам компании да горстке журналистов. Крайслер подошёл к задаче основательно: для выбора кандидатов была нанята сторонняя компания, которой предстояло выбрать 200 человек среди более чем 30 000 заявок со всех уголков США. В итоге было отобрано 203 человека, первый из которых получил автомобиль 29 октября 1963 года. Всего было собрано 50 автомобилей, каждый из которых предоставлялся выбранному водителю абсолютно бесплатно на 3 месяца. Всё техническое обслуживание брал на себя Крайслер, от водителей требовалось только заправлять автомобиль, следить за внешним видом и снабжать Крайслер информацией об эксплуатации автомобиля. Механики Крайслера были обязаны выезжать по вызову клиента в случае поломки автомобиля, правда, они не могли вскрывать двигатель: в случае серьёзной поломки в машину ставили новый двигатель, а старый отправляли в Детройт для изучения. Правда, большая часть вызовов была банальщиной типа закончившегося бензина, однако и без проблем не обошлось. Были отказы электрооборудования, периодически подводили тормоза, а одна машина попала в ДТП, но её быстро восстановили. Самым серьёзным дефектом, выявленным за время эксплуатации, стала недостаточная прочность сварки вала и ротора турбины: были зафиксированы случаи разрушения турбин при высоких нагрузках. Однако в целом автомобили хорошо зарекомендовали себя при эксплуатации в разных климатических и дорожных условиях.
Программа тестов продолжалась до 1966 года, и за это время за рулём машин побывало 203 человека. Их отзывы составили важную базу для дальнейшей разработки программы газотурбинных автомобилей, однако появилась и проблема: что делать с собранными авто? Просто продать их частникам было нельзя просто потому, что не было должной сети мастерских по их обслуживанию, а постоянно ломающиеся авто, в которые всё равно в конце концов свапнули бы поршневые ДВС, нанесли бы ущерб имиджу Крайслера. С другой стороны, особой ценности машины в то время не представляли: просто исследовательский проект, тестовые прототипы. Поэтому 3 машины остались у Крайслера, ещё 6 разошлись по музеям, а остальные 46 были уничтожены.
Крайслер продолжил разработку двигателей параллельно с тестами Turbine Car. Уже в 1964 году было собрано два Плимута с ГТД: один с ГТД четвёртого поколения, а вот во второй поставили двигатель уже пятого поколения – А-875. Инженеры улучшили теплоёмкость основных деталей и повысили рабочую температуру в камере сгорания, что привело к снижению расхода топлива. Воодушевившись результатами тестов Turbine Car, Крайслер был готов к выпуску абсолютно нового газотурбинного авто с ГТД пятого поколения: был создан дизайн автомобиля, подготовлены производственные мощности. Предполагалось собрать 500 автомобилей, однако в последний момент что-то пошло не так и запуск машины в серию был отменён. Крайслер сразу углубился в разработку следующего поколения ГТД, а оставшийся неиспользованным дизайн (а чего зря добру пропадать?) доработал напильником и выпустил на рынок под именем Dodge Charger.
ГТД шестого поколения был представлен в 1967 году. Турболаг был уменьшен разгрузкой основного вала: теперь основные энергопотребители приводились от вторичного вала, а на первичном остались только роторы и топливный насос. Это же решение дополнительно помогло снизить уровень шума. Двигатель выдавал 150 л.с., и Крайслер намекал на возможную мелкосерийную сборку Dodge Coronet с этим двигателем (тоже в размере 500 автомобилей). Был даже собран тестовый образец, но, увы, на нём сборка и закончилась.
 |
| Элвуд Энджел и Dodge Turbo Charger Concept. |
В это время над проектом начинают сгущаться тучи. Правительство начало проводить программу внедрения жёстких экологических норм, в том числе и для автомобилей. Одним из ключевых для газотурбинных двигателей моментов был вопрос о снижении выбросов оксида азота NOx. Наряду с попытками хоть как-то подтянуть ГТД под требуемые стандарты, Крайслер продолжал лоббировать смягчение экологических норм, но безрезультатно. Разработка программы в это время несколько затормозилась, а в 1971 году сам Хьюбнер признал безнадёжность этой затеи в свете новых требований по выбросам оксида азота. Тем не менее, в 1972 году дело приняло неожиданный оборот. Только что созданное Агентство по охране окружающей среды согласилось предоставить Крайслеру 6,4 миллиона долларов на продолжение проекта. Основными условиями было снижение расхода топлива и производственных затрат, обеспечение динамики, сопоставимой с поршневыми ДВС в тогдашних американских компакт-карах, и снижение выбросов оксида азота. Команда Хьюбнера вновь взялась за работу. В 1973 году под капотами трёх седанов Plymouth Satellite и (судя по всему) Dodge Coronet прошёл обкатку ГТД седьмого поколения. Крайслер вернулся к схеме с одним теплообменником, зато провёл обширную работу над электронным контролем работы двигателя. Мощность составляла всего 104 л.с., но при небольшой настройке можно было получить 125 л.с.
 |
| Тестовый образец газотурбинного Dodge Coronet. |
В это время произошло важное (а возможно и критическое) для проекта событие. В 1975 году Джордж Хьюбнер уходит из Крайслера. Доподлинно неизвестно, почему он принял такое решение. Проблем вокруг проекта в то время было много, но работа всё же продолжалась. Был найден источник финансирования, да и к тому времени экологические гайки для бензиновых двигателей закрутили настолько, что соответствующий эконормам ГТД перестал казаться фантастикой. Но, так или иначе, Хьюбнер покинул компанию. Команда осталась без наиболее ярого сторонника газотурбинных авто, проработавшего на этом поприще без малого 30 лет. Тем не менее, энтузиазм инженеров не угас, и разработка всё же продолжилась. ГТД седьмого поколения был установлен в два Dodge Aspen ’76, а также в Chrysler LeBaron с уникальным дизайном, где ГТД, помимо всего прочего, ещё и приводил в движение крышу типа T-top.
 |
| 1973 Plymouth Satellite с ГТД. |
 |
| 1976 Dodge Aspen с ГТД седьмого поколения. |
 |
| Газотурбинный Chrysler LeBaron. |
 |
| Газотурбинный Chrysler LeBaron. |
 |
| Газотурбинный Chrysler LeBaron. |
Крайслер заключил ещё один контракт, на этот раз с Управлением по исследованиям и развитию энергетики, и продолжил усовершенствование двигателей седьмого поколения, а два экспериментальных Аспена отправил кататься в Вашингтон, где они прекрасно себя зарекомендовали. В ходе дальнейших исследований инженерам удалось минимизировать турболаг, достичь требуемых показателей по выбросам CH и CO и добиться хороших показателей экономичности. Однако, проблема с выбросами NOx всё ещё не была решена. И тут, почти на излёте программы, признание пришло к Крайслеру с совершенно неожиданной стороны.
Дело в том, что в это время Минобороны искало замену устаревшему танку M60. Первоначальный вариант – подготовленный совместно с ФРГ MBT-70, равно как и его доработанный вариант XM803, были отклонены Конгрессом. И вот, в 1976 году GM и оборонное подразделение Крайслера представили свои проекты XM1. Крайслеровский проект был оснащён газотурбинным двигателем. Военные сперва с недоверием отнеслись к такой вундервафле, но потом распробовали и оценили по достоинству. Проект Крайслера выиграл, и компания получила контракт на постройку танков M1 Abrams, что было очень кстати, учитывая напряжённую экономическую ситуацию в компании.
 |
| M1 Abrams. |
 |
| Установка газотурбинной силовой установки Lycoming AGT-1500 в M1 Abrams. |
Однако, это были военные, и всякие гражданские заморочки типа выбросов NOx их не очень-то волновали. А вот над гражданским проектом газотурбинных авто уже не просто сгущались тучи – начинался шторм. Крайслер переживал тогда далеко не лучшие времена, на горизонте проглядывала перспектива банкротства и надо было срочно что-то решать. Основные силы были брошены на даунсайзинг и запуск в серию компактной К-платформы. Газотурбинная программа продолжала потихоньку развиваться и даже выдавать прототипы: например, в 1980 году свет увидел газотурбинный Dodge Mirada. К сожалению, он стал последним газотурбинным автомобилем Крайслера. В начале 1981 года правительство прекратило финансирование проекта, и Крайслер свернул программу. На бумаге остались разработки восьмого поколения ГТД: с одним валом, электронный системой подачи топлива и мощностью 85 л.с. Инженеры даже предложили решение проблемы с выбросами NOx путём установки камеры сгорания с изменяемой геометрией, однако всё в конечном итоге упёрлось в деньги. По иронии судьбы, ГТД восьмого поколения предполагалось поставить именно в К-кары, на которые Крайслер возлагал очень большие надежды.
 |
| 1980 Dodge Mirada с ГТД. |
Так окончилась эта гонка за мечтой. Она обошлась Крайслеру более чем в 100 миллионов долларов, а ещё 19 миллионов было инвестировано государством. В итоге компания, хоть и приблизилась вплотную к созданию полноценного газотурбинного авто для массового производства, но не смогла преодолеть рубеж, отделяющий проект и серийный автомобиль. С другой стороны, это ни в коем случае не было провалом: Крайслер до сих пор является единственной компанией, которая собрала хоть сколько-нибудь внушительную серию авто с ГТД, да ещё и передала их в тестовое пользование обычным американским водителям. Все другие проекты с ГТД были либо концептами, либо гоночными авто, и путь на дороги общего пользования им в любом случае был заказан.
Есть разные мнения относительно дальнейшей судьбы прототипов, построенных в рамках проекта. Одни говорят, что все машины, кроме 9 Турбин Каров, были уничтожены. По другой версии, сохранились и тестовые образцы других моделей, в том числе из конца 1980-х годов. Как бы там ни было, программа газотурбинных авто Крайслера навсегда вошла в автомобильную историю как, пожалуй, самый масштабный и успешный проект внедрения ГТД в серийные автомобили.
Текст написан по материалам:
- Газотурбинные автомобили Chrysler (ru.wikipedia.org)
- 1950s and 1960s Chrysler Turbine Concept Cars (auto.howstuffworks.com)
- An article written by George Huebner in 1976 to the wife of the first turbine car user (http://turbinecar.com)
- Chrysler turbine engines (en.wikipedia.org)
- Chrysler turbine engines and cars (allpar.com)
- Chrysler Turbine Car (en.wikipedia.org)
- George Huebner (hemmings.com)
- M1 Abrams (en.wikipedia.org)
- Plymouth Turbine Cars (allpar.com)
- The Truth About Why Chrysler Destroyed The Turbine Cars (thetruthaboutcars.com)