Братья Джозеф, Роберт и Рэй Грэем прошли долгий путь к самостоятельному автомобильному бизнесу, однако все их ранние инициативы были очень успешны. Они начинали с доли в стеклодувной фабрике, которая в итоге разрослась до большой и успешной компании, переделывали легковушки Форда в грузовики - и тоже весьма успешно. В действительности, настолько успешно, что в 1921 году, через несколько лет после того, как братья полностью сосредоточились на грузовиках, они получили предложение от Доджа совместно производить грузовики на его агрегатах. И тут их ждал успех – к 1926 году они не только производили 37 000 траков в год, а ещё и контролировали значительную часть компании: после перестановок в руководстве Рэй стал вице-президентом и генеральным менеджером, Джозеф – вице-президентом по производству, а Роберт – вице-президентом по продажам. Вдобавок все трое получили места в совете директоров Доджа.
Однако, по условиям контракта, братья не могли производить свои автомобили. Возможно, это стало причиной внезапного ухода всей троицы из Доджа в 1926 году, на пике успеха. К тому времени, у братьев уже был накоплен солидный капитал, и они решили начать собственное производство автомобилей. Для этого они уже в следующем году приобрели убыточную компанию Paige, от которой тогдашний владелец с радостью избавился, и создали СП Graham-Paige. В 1928 году они выкатили новую линейку машин - серии 600 и 800, с 6- и 8-цилиндровыми двигателями соответственно – и вновь успех. Приятный дизайн, продвинутое техническое оснащение, качество сборки и репутация компании сделали своё дело – продажи взлетели до 73 000 машин, а Paige, потерявший в 1927 году 4,5 миллиона долларов, по итогам 1928 года принёс братьям миллионную прибыль. Параллельно с разработкой новой линейки братья в несколько раз расширили производственные мощности Paige. В 1929 году им оставалось только слегка подновить линейку 600/800 и почивать на лаврах.
1928 Graham-Paige Model 835 с кузовом от Hayes-Hunt.
Серьёзной мерой стало создание новой серии - Blue Streak Eight – в 1932 году. Автомобиль имел все шансы на успех – грациозный дизайн, технические инновации, выбор кузовов и т.д. – но компании удалось продать лишь 12 000 машин за год. 1933 год принёс с собой небольшую прибыль – 67 000 долларов, но и трагическую гибель Рэя. Тем не менее, оставшись вдвоём, братья не собирались сдаваться без боя. В 1934 году они представили нагнетательные версии, а в 1935 году продажи даже чуть-чуть пошли вверх. Однако, этого было мало, чтобы остановить сползание компании в банкротство. Братьям даже пришлось продать японцам оборудование для производства одной из своих моделей – Crusader – за 390 000 долларов (Nissan успешно клепал эти машины до начала 1940-х, а двигатели использовал ещё лет десять).
Следующая попытка - серия Spirit of Motion – была ещё более провальной. Конечно, она была очень смелым решением для своего времени: чего стоят только квадратные фары и устремлённый вперёд нос, позже прозванный акульим! Но публика была банально не готова к таким откровениям, а ещё и в этом же 1938 году Великая Депрессия огрызнулась напоследок, утащив за собой некоторые сравнительно мало известные сегодня компании типа Pierce-Arrow. Graham-Paige начал закрывать заводы, денег на замену плохо принятого публикой Spirit of Motion не было. Положение становилось критическим.
Надежда пришла, откуда не ждали – от компании Hupmobile. В отличие от проекта братьев Грэем, Hupmobile появился ещё в 1909 году и, несмотря на уход из компании её созадателя – Роберта Хаппа – в 1911 году, застолбил себе хорошее место на рынке. Правда, максимальным тиражом было 55 000 авто в год (65 по другим источникам), однако компания в целом хорошо справлялась. К Великой Депрессии Hupmobile подошёл с интересным дизайном, новой линейкой Century и хорошими задатками для дальнейшего развития. Даже несмотря на кризис, Hupmobile умудрялся расширять линейку и увеличивать продажи, пусть и не намного. Компания не боялась экспериментировать, показав в 1934 году новую серию Hupp Aerodynamic. Заострённый перед и слегка выгнутое трёхсекционное лобовое стекло делали автомобили одними из самых интересных в плане дизайна для своего года, однако Hupmobile продолжал делать и более привычные покупателям в плане дизайна машины. В общем, компания имела все шансы пережить 1930-е и сделать ещё много интересных машин, но увы. Некто Арчи Эндрюс, в своё время пытавшийся запустить в серию Ruxton, начал убеждать акционеров, что Hupmobile идёт неверным путём и всё надо поменять. Что интересно, Эндрюсу даже удалось на короткое время получить контроль над компанией. По итогам короткой, но ожесточённой борьбы за Hupmobile Эндрюс всё же получил пинок под зад, но сама компания производить что-либо была уже не в силах. В конце 1934 года Hupmobile закрылся.
Но это был ещё не конец. Новый генеральный менеджер – Норман де Во – был полон решимости возродить марку, ему была нужна лишь возможность. Таковая представилась после безвременной кончины Cord Automobiles – де Во договорился о покупке оборудования для производства Кордов 810/812. Он хотел переделать оригинальную конструкцию машины под более привычный задний привод и запустить в серию, тем самым придав новый импульс марке Hupmobile. Несмотря на все сложности, связанные с адаптацией конструкции авто и сборочной линии под задний привод, де Во с оптимизмом глядел вперёд, предвкушая, как он будет продавать Корды с незначительными переделками под именем Hupmobile Junior Six (позже название сменили на Skylark). По некоторым данным, де Во получил около 6 000 предзаказов на новый автомобиль и планировал начать продажи в 1939 году. Но тут в дело опять вмешались отголоски Великой Депрессии, финансирование в проект поступать почти перестало, и в итоге к концу 1938 года у де Во было готово лишь около 30 предсерийных авто (в том числе и кабриолет Skylark Corsair). Провал. Нужно было срочно что-то делать.
В этот-то момент два одиночества и нашли друг друга. Де Во было нужно, чтобы кто-то взял на себя затраты на сборку, а братья Грэем срочно нуждались в новой машине, чтобы хоть как-то подправить ситуацию с продажами. Из этой взаимной нужды родился любопытный союз: Hupmobile переносил всё производство на мощности Graham-Paige, однако с условием, что Graham будет производить собственную версию Skylark’a. Здравствуй, бейдж-инжиниринг. Экономисты насчитали грандиозные выгоды от такого союза, хотя, по факту, у обоих компаний не было особого выбора – либо СП, либо банкротство. Так или иначе, договор был подписан. Правда, Кордовское оборудование перевозили с завода Hupmobile на завод G-P ещё 9 месяцев, а подготовка к производству продолжалась до мая 1940 года. За это время большая часть предзаказов была отозвана, однако, опять же, выбора не было, нужно было запускать машину и надеяться на лучшее. И на лучшее надеялись, да ещё как! Менеджеры утверждали, что в первый же год будет продано 20 000 Skylark и ещё 40 000 Hollywood. Как показала история, они слегка ошиблись.
Но рассмотрим же, собственно, автомобиль. Первоначальная версия – Hupmobile Skylark – была очень похожа на Корд 810/812, особенно сзади. Передняя же часть была переделана: автомобиль получил изменённые крылья, оформление решёток радиатора и т.д. Автомобили были заднеприводными и оснащались собственными двигателями Hupmobile – рядными шестёрками объёмом 4 литра и мощностью 101 л.с. Цена автомобиля составляла 1145 долларов, а покупателям предлагался только один кузов. Правда, были проекты постройки кабриолета Skylark Corsair, и даже был изготовлен один предсерийный прототип, однако на этом всё остановилось.
Graham Hollywood являл собой, фактически, всё тот же Skylark, но с небольшими отличиями. Снаружи автомобили можно распознать по оформлению передней части: Skylark имел верхнюю решётку радиатора в цвет кузова, а Hollywood – хромированную. Также у Graham был собственный двигатель – рядная 3.6-литровая шестёрка с нагнетателем мощностью 120 л.с. Стоили машины чуть дороже, чем близнецы от Hupmobile – 1250 долларов. Кузов также был только один, и также был проект кабриолета, который благополучно слился.
Летом 1940 года Graham приступил к сборке моделей 1941 года. В линейку добавился бюджетный Hollywood Custom с атмосферной рядной шестёркой мощностью 93 (по другим источникам – 95) л.с. Стоила машина всего лишь 895 долларов. Правда, это не особо помогло ни продажам, ни компании. Hupmobile слился в конце июля 1940 года, всего через три недели после запуска линейки 1941 модельного года. Всего было сделано всего 319 автомобилей, большая часть была продана как машины 1941 модельного года. Hollywood производили ещё пару месяцев, после чего, в сентябре, завод закрылся. За это время было сделано чуть больше 1800 Graham Hollywood.
Что интересно, обе компании надолго пережили свои детища. Hupmobile, после ВМВ ставший Hupp Corporation, переехал в Кливленд и стал производить охладители, кондиционеры и прочее. Некоторое время компания даже имела косвенное отношение к производству автомобилей, будучи частью White Consolidated Industries Inc., одно из подразделений которого делало грузовики White. В 1991 году компания обанкротилась, но уже через пару лет в том же Кливленде была зарегистрирована новая компания – Hupp Industries Inc., производившая отопители и кондиционеры для машин. Информация по ней отрывочна, и существует ли фирма поныне – непонятно. Graham-Paige же поправил своё финансовое положение на военных контрактах во время ВМВ, а потом даже попытался вернуться в автомобильный бизнес вместе с Фрейзером, но тоже не пошло. К тому времени братья Грэем уже давно покинули компанию, и новые менеджеры решили заниматься недвижимостью. Компания, переименованная в 1962 году в Madison Square Garden Corporation, существует до сих пор, являясь важным игроком в американской индустрии спорта и развлечений. А их последние попытки удержаться на стремительно меняющемся автомобильном рынке конца 1930-х годов – Skylark и Hollywood – хоть и не относятся к лучшим образцам своих брендов, но, в силу малого тиража, до сих пор будоражат умы коллекционеров автомобильной старины.
Статья подготовлена и предоставлена Сергеем Зенковым и пабликом Wreck Yard специально для автомобильного интернет-журнала Атмосферник.