Братья Аллан и Ричард Дженсены открыли свой бизнес ещё в середине 1930-х годов, однако ВМВ внесла определённые коррективы в планы производства и развития.
После войны они вернулись к конструированию гражданских машин, попутно собирая кузова для Остинов (а чуть позже - для Вольво P1800 и Sunbeam Tiger). А вот в 1950 году появилась их новая разработка - Interceptor. Он строился на удлинённом шасси Austin А70 с модифицированной независимой подвеской. Кузов тоже базировался на компонентах Остина, а итоговый дизайн принадлежал Эрику Нилу. Кузов строился из алюминия и стали на деревянном каркасе. При этом вся передняя часть откидывалась, давая доступ к двигателю - 4-литровой рядной шестёрке, опять же от Остина.
Изначально автомобиль был доступен только в кузове 2-дверный кабриолет, позже добавился 2-дверный хардтоп и седанка. Всего было сделано 88 автомобилей. Что интересно, к этому же поколению относится и первая установка Крайслеровских двигателей под капот Interceptor: в 1953 году по спецзаказу Бриггса Канинхэма был изготовлен леворульный Interceptor с Хеми под капотом.
В 1960-х годах братья решили возродить Interceptor, но при обсуждении проекта от местных кузовов было решено отказаться. Для создания дизайна они обратились к итальянским кузовщикам, а конкурс выиграла кузовная мастерская Туринг. Проект разрабатывался в ней, но, как оказалось, она была не в состоянии создать конечный продукт, поэтому собственно производство отдали мастерской Виньяле (а позже перенесли на собственный завод Дженсена). Автомобиль имел кузов фастбэк и, по мнению многих экспертов, был очень похож на бразильский спорткар Brasinca Uirapuru, выпускавшийся в 1964-1966 годах. Новый Interceptor базировался на шасси Jensen C-V8, однако, в отличие от алюминиево-композитного кузова последнего, Interceptor использовал стальные кузовные панели.
Автомобиль был представлен публике в виде элегантного 4-местного 2-дверного заднеприводного купе. Под капотом мог стоять один из двух Мопаровских V8: 273-й (4.5 л, 235 л.с..) и 383-й Golden Commando (6.3 л, 325 л.с.). Коробок тоже было две: 4-ступ. МКПП либо 3-ступ. АКПП Torqueflite, опять же от Крайслера. Машина могла разогнаться до 100 км/ч чуть больше, чем за 7 секунд.
Первый фейслифтинг Interceptor пережил в 1969 году. Слегка изменилась передняя и задняя оптика, а также решётка радиатора. Салон был изменён с прицелом на соответствие американским стандартам, а в качестве опции добавился кондиционер. Обновлённый автомобиль получил обозначение Mk.II.
В 1971 году произошёл очередной фейслифтинг (соответственно, Mk. III). Автомобилю опять обновили оформление оптики, решётки радиатора и переднего бампера. Однако обновление было вызвано не столько устаревшим дизайном, сколько необходимостью смены двигателя. Америкосы в 1970-1971 годах перешли на новую схему замеров мощности двигателей, а Крайслер ещё и поменял стандарты по топливу, поэтому 383-й, ещё в 1970 году выдававший 335 л.с., в 1971 году мог похвасться только 250 лошадьми. Так что братья Дженсен решили перейти на большие двигатели - 440-е (7.2 л.).
В 1971 году было предложено сразу 2 440-х мотора: обычный 305-сильный , с одним 4-камерным карбюратором и 330-сильный 440 Six Pack с тремя 2-камерными карбюраторами. Правда, Six Pack уже в 1972 году сняли с производства, поэтому Interceptor с ним довольно редки и высоко ценятся среди коллекционеров.
За время выпуска Interceptor было также сделано несколько особых версий. Так, например, в 1974 году появился Interceptor Convertible с мягкой складной крышей. В основном автомобиль предназначался для амриканского рынка, но продавался и в Европе. В 1975 году была представлена производная от кабриолета версия Coupé, в которой отсутствовало узнаваемое панорамное заднее стекло обычных Interceptor. Всего было сделано 267 кабриолета и 60 Coupé.
Кроме этого Дженсен был одним из первых автопроизводителей в мире, создавших серийный полноприводный легковой автомобиль. Сами братья не занимались разработкой полного привода, но у них были обширные связи в гоночном мире, в том числе и с Гарри Фергюсоном.
Про этого человека непременно стоит добавить несколько слов, ибо биография его очень обширна. Он стал первым человеком в Ирландии, поднявшимся в воздух на моторном летательном аппарате, во время ПМВ конструировал тягачи по заказу правительства, после войны договорился с Фордом о постройке совместного трактора Ford Ferguson, создав тем самым свою тракторную фирму, а через пару десятков лет, при обсуждении условий слияния своей компании с Massey-Harris, предложил уладить финансовые вопросы, подкинув монетку. Монетка легла не в его пользу и он потерял около 1 миллиона долларов, но не то, чтобы его это сильно волновало. Однако в контексте сегодняшней темы нам наиболее интересны его разработки полноприводных гоночных прототипов совместно с Фредди Диксоном и Тони Ролтом. Эти разработки достигли кульминации в болиде Формулы-1 Ferguson P99, на котором Стирлинг Мосс выиграл Oulton Park Gold Cup Race 1961 года. К сожалению, сам Фергюсон скончался в 1960-м году и не смог лицезреть успех своего детища, однако ещё в 1950-х годах он заключил договор с братьями Дженсен о разработке полноприводного серийного спорткара.
Этот серийный полноприводный спорткар появился в 1966 году в лице Jensen FF. Изначально предполагалось строить машину на базе CV8, проект даже был до определённой степени разработан (фото 1-2), но в итоге от него отказались в пользу нового Interceptor. FF был примерно на 15 см длиннее обычного Interceptor, внешне машины отличались небольшими деталями оформления передка, а также воздуховодами на крыльях: у Interceptor было по одному воздуховоду, у FF - по два. Внутри же различий было гораздо больше. 383-й Мопаровский двиг был значительно сдвинут в базу. Изначально это делалось, чтобы освободить место для компонентов привода передних колёс, но в итоге ещё и получили развесовку, близкую к 50/50. Момент передавался на колёса через самоблокирующийся дифференциал с вискомуфтой в соотношении 37/63 (перед/зад). Плюс к этому на машину устанавливалась ABS с трекшн-контролем и стойки, которые можно было настраивать из салона.
Кроме серийного авто также был сделан один автомобиль с 426-м Хеми, но в серию проект не пошёл из-за высокой стоимости импорта Хеми в Британию и необходимости переделывать под него подвеску машины. Кроме этого ходили слухи о постройке прототипа FF Six Pack, однако подтверждения они пока так и не нашли.
FF был одним из самых продвинутых в техническом плане автомобилей своего времени на 5 лет опередив Субару Леон и на полтора десятка - Ауди Кваттро, однако для компании он обернулся провалом. Система полного привода в сочетании с Torqueflite привела к тому, что двигатель был установлен не совсем по центру машины, и приводной вал для передних колёс немного выдавался на место пассажира. Таким образом, система полного привода и управляяющие элементы были сделаны под праворульную компоновку, а у Дженсена просто не было возможности переделывать её под левый руль, при том, что основные клиенты компании находились не в Великобритании. К тому же цена FF была примерно на 30% выше, чем у обычного Interceptor. Поэтому его история сложилась так, как часто бывает с подобными машинами: в своё время они тихо слились, принеся компании, в лучшем случае, нулевую прибыль, если не убытки, а теперь коллекционеры и фанаты охотятся за ними по всему свету.
К 1971 году братьям Дженсен стало понятно, что FF не приинёс им большого коммерческого успеха, и машину сняли с производства. Однако от идеи полноприводных машин компания не отказалась, правда, теперь машину проектировали в сотрудничестве с британским автопромышленным конгломератом GKN.
За основу был взят FF, однако он был значительно переделан. Прежде всего, модернизации подвергся двигатель. Силами Vandervell Products Ltd. 426-й Хеми был форсирован до 600 л.с. и 759 Нм. Двигатель крутился до 7200 об/мин, а полка момента была на 5000 об/мин. Также доработали коробку и поставили самоблокирующийся дифференциал Salisbury. Кузов был сделан с нуля из стекловолокна, а дизайном занимался Уильям Таунс, известный по разработке Aston Martin V8.
На первых тестовых заездах, которые проходили под дождём, автомобиль показал феноменальные результаты: разгон с нуля до 100 м/ч и последующая полная остановка заняли 12.2 с. Последующие тесты на сухом покрытии дали результат в 11.5 с. Однако, как это ни печально, в серию автомобиль не пошёл. Даже в информационной брошюре говорилось, что машина не предназначена для производства. Однако ведущие компании, связанные с автомобильным бизнесом, пристально следили за разработкой систем полного привода и сопутствующих компонентов. Многие из этих технических решений впоследствие были применены в других проектах, а Jensen-GKN FFF100 (так был назван этот автомобиль) так и остался картиной того, каким мог бы быть полноприводный спорткар будущего.
Братья разрабатывали проект дальнейшего развития Дженсена, даже сделали пару прототипов под названием F-Type. Однако, постоянные неудачи с продажами, ещё большая неудача с совместным спорт-каром Jensen-Healey, да ещё и топливный кризис подкосили благосостояние компании и она закрылась в 1976 году. Прототипы разошлись по разным рукам; а оба F-type, по некоторым данным, находятся где-то в Нидерландах.
Interceptor произвёл такой фурор на автомобильной сцене, что многие всё никак не могли принять факт его ухода и пытались возродить производство. В 1980-х годах это ненадолго удалось: Interceptor S4 выпускался в том же кузове, но имел 5,9-литровый 250-сильный Крайслеровский мотор и продвинутое оснащение. Было сделано всего 36 машин, при этом шла работа над новым авто (S5), однако и эта компания обанкротилась. А с тех пор периодически появляются различные рендеры и концепты, представляющие видение Interceptor'а будущего.
