Работа над Торонадо второго поколения началась сразу в нескольких дизайн-студиях, но в итоге был выбран проект Дона Шумера. Митчелл дал добро и всё завертелось. При создании машины дизайнеры явно работали с оглядкой на гораздо более успешный Эльдорадо, да и новый главный дизайнер Олдса Стэн Паркер в своё время участвовал в разработке первого переднеприводного Эльдо.
Итак, новый Торонадо появился в 1971 году. Теперь он строился на рамной платформе, сходной с фулл-сайзовыми 88 и 98. Соответственно, он вплотную приблизился к их размерам. Автомобиль сохранил передний привод и конструкцию передней подвеске, а сзади рессоры были заменены на пружины. 455-й двигатель был перенесён с предыдущего поколения с незначительными изменениями: он был адаптирован под новые требования GM, предусматривавшие использование как этилированного, так и неэтилированного топлива. После снижения степени сжатия до 8.5:1 двигатель стал выдавать 350 л.с. Коробка была только одна - 3-ступ. автомат Turbo-Hydramatic 425. Покупатели могли выбирать из двух комплектаций - Custom Sport (Custom) и Brougham, отличавшихся материалами отделки салона и оснащением. Также к их услугам был внушительный список опций: рулевое с изменяемым усилием, ABS, круиз-контроль, сервоприводы окон, сидений, замка багажника, виниловая крыша, регулируемая в двух плоскостях рулевая колонка и многое другое.
Внешне автомобиль, как уже было сказано, напоминал Эльдо предыдущего поколения, однако были у него и свои интересные фичи. Прежде всего, вместо одного большого воздухозаборника по центру у Торонадо было два небольших в бампере сразу под фарами. А вот сзади располагалось то, что на 15 лет опередило своё время. На крышке багажника, сразу под окном, имелись 2 дополнительных фонаря, дублировавших функции стоп-сигналов и поворотников. Напомним, что 3-й стоп-сигнал (Central High-Mounted Stop Ligth, CHMSL) окончательно прописался в федеральных нормах только в 1986 году.
В 1972 году случилось Страшное. В Америке перешли на новую методику замера мощности двигателя. От старой методики, где мощность замерялась непосредственно на двигателе, без учёта различных посредников и сторонних механизмов, кушающих эту самую мощность, отказались. Теперь мощность замеряли на маховике, со всеми дополнительными механизмами. В итоге заявленная мощность упала до 250 л.с., и меряться количеством лошадей в ПТС стало печальнее. Правда, можно предположить, что крутящий момент от всех этих манипуляций не изменился, и это хорошо.
В остальном машина получила только мелкие изменения: обновлённый передний бампер, молдинги и несколько дополнительных опций.
В 1973 году в силу вступили новые федеральные стандарты на 5-мильные бампера. Олдс несколько схитрил и, вместо того, чтобы делать огромные, выдающиеся вперёд бампера, снабдил передний бампер гидравлическим приводом, который при ударе выдвигал вперёд хромированную поперечину, смягчая удар. Дизайн бампера, конечно, тоже несколько изменился, чтобы вместить эту систему. Воздухозаборники под фарами теперь были разделены бампером на 2 части. Также изменились задние фонари, став вертикальными, а передние поворотники/габаритки были помещены на кромках крыльев. Винилом теперь покрывалась вся поверхность крыши.
1974 год принёс новый фейслифтинг. Олдс адаптировал и задний бампер под федеральный регламент, также добавив гидравлическую систему. Слегка изменилось декоративное оформление передней части. Торонадо получил новое опциональное оформление крыши: винилом была отделана только задняя часть крыши, за средней стойкой. При этом сразу за средней стойкой располагалось небольшое окошко. Над передними сиденьями мог быть люк с электроприводом.
Салон также был обновлён. Автомобиль получил новую панель приборов с ленточным спидометром, двухспицевый руль и новый климат-контроль с угольным фильтром. Однако самым интересным нововведением была ACRS - Air Cushion Restraint System, или, по-простому, подушка безопасности. При этом подушек было сразу две: для водителя и пассажира. Торонадо стал первым серийным авто с этой фичей (первый запуск GM сделала на 1000 Импал 1973 года для корпоративных клиентов). Эта система, как и дополнительные стопы на багажнике, как минимум на десяток лет опередила своё время, но покупатели ещё не были готовы оценить её по достоинству, и спросом она не пользовалась. В итоге опцию сняли с производства в 1976 году, чтобы вернуть уже в конце 1980-х годов.
Основной задачей инженеров на 1975 год было улучшение экономичности машин. В условиях топливного кризиса расход выходил на первый план при выборе машины. Поэтому Торонадо облегчили, перенастроили двигатель и коробку и даже добавили на панель лампочку, сигнализировавшую момент, когда водитель едет экономно. Вместе с этим добавили и катализатор, чтоб соответствовать нормам по выбросам. После всех этих манипуляций Торонадо (согласно публикациям 1975 года) стал потреблять 25.7 л. в городе и 17.7 на трассе.
Кроме экономичности изменился и дизайн. Автомобиль получил прямоугольные передние фары, а горизонтальные секции фонарей переехали с бампера на крышку багажника.
В 1976 году Торонадо получил новую систему, позволявшую водителю настроить задние амортизаторы крутилкой на панели. Подушки безопасности тихо слились, а в остальном автомобиль остался без изменений.
В 1977 году Торонадо пережил очередной фейслифтинг. Автомобиль получил большую решётку радиатора в центре и изменённые фары. Под капотом появился новый двигатель - V8 403 мощностью ~190 л.с. Также, с даунсайзингом флагманских моделей, Торо на пару лет стал самым большим серийным Олдсом. В 1978 изменений почти не было, за исключением оформления решётки радиатора и перестановок в списке опций.
Однако самое интересное крылось в комплектациях. Базовый Custom был убран, его место занял Brougham, а вот на вершине оказалась новая комплектация XS. Она была разработана GM совместно с American Sunroof Company и могла похвастаться огромным панорамным задним стеклом. Подобные стёкла уже появлялись на большинстве машин в 1959-1960 модельных годах, а до этого вариацию на тему можно было увидеть на Studebacker Starlight, однако для 1970-х это было очень смелым решением. В добавок на машины устанавливался тонированный люк.
Существовала и ещё одна версия этой комплектации - XSR. Вместо люка у неё были две стеклянные панели, которые по нажатию кнопки убирались в крышу, образуя эдакий T-top. Машина прошла испытания, была одобрена руководством, но возникла одна проблема: сделать нормальный дренаж никто не додумался. Поэтому, а также по причине довольно сложной в изготовлении и обслуживании системы, от машины отказались в пользу менее трудоёмкой XS. Прототип XSR успел появиться в нескольких Олдсовских буклетах, но в серию не пошёл. Его выкупила ASC с целью предложить идею кому-нибудь ещё, но, похоже, у них это не удалось. По некоторым данным автомобиль был восстановлен и до сих пор где-то хранится.
Что общего может быть между люксовым купе и домом на колёсах? Оказывается, всё зависит от конструкции купе и желаний производителя. Но обо всём по порядку.
Ещё со времён первого поколения Торо у многих покупателей возникал вопрос: а почему, собственно, GM не могут сделать, например, переднеприводный универсал на базе Торо? Ведь передний привод значительно экономит место в салоне. Но GM были не настроены заниматься передним приводом на универсалах и тем более на вэнах: зачем, если продажи и так хороши? Однако была в обойме GM такая компания - GMC - которая ещё в 1950-е заигрывала с переднеприводными вэнами. Тогда, правда, дальше концепта это не пошло, но теперь перед ними лежала реальная возможность серийного производства. Возникал, однако, другой вопрос: сегмент вэнов был занят заднеприводными басиками, и вклиниться туда было бы проблематично. Поэтому GMC решили нацелиться на другой сегмент - дома на колёсах.
Проект, названный TVS-4 (Travel Vehicle, Streamlined) разрабатывался одновременно для GMC и Шеви, но первым был в итоге отдан приоритет, так как GMC специализировалась на больших машинах. Ходовка повторяла Торонадовскую, за некоторыми исключениями. Так, например, использовалась трёхосная компоновка, подвеска была полностью независимой, а сзади использовалась самовыравнивающаяся гидропнематическая подвеска. Кузов был изготовлен из алюминия и стекловолокна.
Машина была представлена в 1972 году под именем GMC Motorhome, но в серию пошла только в 1973 году. На выбор предлагалось 2 комплектации: 230 с колёсной базой 3,6 м и 260 - 4 м. За первый же год было продано 2 000 автодомов - немного по масштабам заднеприводных вэнов, но внушительно, учитывая цену: 13-18 тысяч долларов. Правда, потом разразился топливный кризис, да и простая конкуренция с дешёвыми заднеприводными вэнами давалась с трудом. GMC решила перепозиционировать свой Motorhome в сегмент люксовых автодомов, по максимуму нагрузив его опциями. Так продолжалось несколько лет, но тут случилась новая хрень - масштабный даунсайзинг модельного ряда. 455-й двигатель и 425-я коробка внезапно стали никому не нужными динозаврами, а производить их ради одной модели, годовой тираж которой насчитывал всего несколько тысяч машин, никто не хотел. Поэтому в 1978 году Motorhome был снят с производства.
Toronado второго поколения не производились в открытых кузовах (попытка с T-топом не считается). Однако это поправимо, как доказывает нам Хенрик Фискер. Он взял за основу Toronado '72, срезал крышу, занизил лобовик и наклонил его на больший угол, расширил кузов и поставил 20-дюймовые диски. Салон обшит бордовой кожей с алмазной вышивкой. Правда, чтобы не подмочить салон, придётся постоянно сверяться с прогнозом погоды: крыша не предусмотрена вообще.
