В этой обстановке в 1961 году президент Студера Гарольд Чёрчилль передал свой пост Шервуду Эгберту, бывшему главе калифорнийской компании по производству нагнетателей. Хоть Эгберт и занимал пост президента Студера всего пару лет, после чего был вынужден уйти в отставку, он основательно перетряхнул компанию и её модельную линейку. Wagonaire также обязан своим появлением именно ему. Дальнейшее развитие семейных автомобилей тогда виделось одним из возможных путей повышения продаж и спасения Студера от надвигающегося банкротства. Однако, компания хотела сделать не просто новый универсал, а принципиально новый универсал. Такой, которого ещё не было ни у кого из Большой Тройки (как показывает история, именно такие машины и были наиболее успешны у Студера).
В это время Студер тесно сотрудничал с Бруксом Стивенсом – дизайнером, создавшим в 1950-е годы серию интересных концептов, в которых он пытался совмещать элементы европейского и американского дизайна. Стивенс уже сделал дизайн для нового GT Hawk 1962 года, а теперь на очереди был универсал. При работе над его дизайном Стивенс отталкивался от своей же линейки концептов Scimitar 1959 года. Она состояла из 3 автомобилей с алюминиевыми кузовами, собранных на базе Chrysler New Yorker. Одним из концептов как раз был универсал со сдвижной задней частью крыши. Эту идею Стивенс и взял за основу при разработке нового универсала.
Автомобиль был сделан на базе уже существовавшего универсала Lark 1962 года и получил название Wagonaire. От собственно Lark’а он отличался только верхней частью кузова: нижняя часть кузова у обоих машин была одинаковой. На Wagonaire исчез панорамный лобовик, были переделаны стойки и задние боковые окна. Главное же отличие от обычных машин крылось в крыше: секция, расположенная над багажным отделением, сдвигалась вперёд, в крышу (правда, только вручную, в отличие от крыши с сервоприводом на оригинальном концепте). Сзади был установлен откидной борт, а стекло опускалось в него по повороту ключа в замке. Чуть позже был добавлен блокиратор стекла при опущенном борте и возможность фиксировать сдвижную секцию крыши в трёх положениях. Такая конфигурация позволила Студеру рекламировать новый универсал как первый многофункциональный вагон, в котором спокойно можно вертикально перевозить холодильники и прочие крупногабаритные предметы, которые при обычных условиях в багажник не засунешь. Помимо этого, можно было заказать третий откидной ряд сидений, расположенный против хода движения. В таком случае задний борт снабжался откидной подножкой для облегчения посадки-высадки.
Wagonaire строились только на длиннобазном Студеровском шасси, а в стандартной комплектации под капотом мог стоять один из двух двигателей: рядная шестёрка Skybolt объёмом 2,8 л и мощностью 112 л.с., либо 4,2-литровый V8 мощностью уже 180 л.с. (с 2-камерным карбюратором) или 195 л.с. (с 4-камерным). Для тех, кому этого было мало, в списке опций значился 4,7-литровый Thunderbolt V8, который выдавал уже 210/225 л.с., опять же в зависимости от карбюратора. Любителей быстрой езды также не обошли вниманием: можно было заказать 4,7-литровый Jet Thrust V8 от Аванти. В версии R1 этот двигатель выдавал 243 л.с., а вот в нагнетательной версии R2 – уже 293 л.с., что было очень даже хорошо для семейного универсала.
В это время Студер тесно сотрудничал с Бруксом Стивенсом – дизайнером, создавшим в 1950-е годы серию интересных концептов, в которых он пытался совмещать элементы европейского и американского дизайна. Стивенс уже сделал дизайн для нового GT Hawk 1962 года, а теперь на очереди был универсал. При работе над его дизайном Стивенс отталкивался от своей же линейки концептов Scimitar 1959 года. Она состояла из 3 автомобилей с алюминиевыми кузовами, собранных на базе Chrysler New Yorker. Одним из концептов как раз был универсал со сдвижной задней частью крыши. Эту идею Стивенс и взял за основу при разработке нового универсала.
Автомобиль был сделан на базе уже существовавшего универсала Lark 1962 года и получил название Wagonaire. От собственно Lark’а он отличался только верхней частью кузова: нижняя часть кузова у обоих машин была одинаковой. На Wagonaire исчез панорамный лобовик, были переделаны стойки и задние боковые окна. Главное же отличие от обычных машин крылось в крыше: секция, расположенная над багажным отделением, сдвигалась вперёд, в крышу (правда, только вручную, в отличие от крыши с сервоприводом на оригинальном концепте). Сзади был установлен откидной борт, а стекло опускалось в него по повороту ключа в замке. Чуть позже был добавлен блокиратор стекла при опущенном борте и возможность фиксировать сдвижную секцию крыши в трёх положениях. Такая конфигурация позволила Студеру рекламировать новый универсал как первый многофункциональный вагон, в котором спокойно можно вертикально перевозить холодильники и прочие крупногабаритные предметы, которые при обычных условиях в багажник не засунешь. Помимо этого, можно было заказать третий откидной ряд сидений, расположенный против хода движения. В таком случае задний борт снабжался откидной подножкой для облегчения посадки-высадки.
Wagonaire строились только на длиннобазном Студеровском шасси, а в стандартной комплектации под капотом мог стоять один из двух двигателей: рядная шестёрка Skybolt объёмом 2,8 л и мощностью 112 л.с., либо 4,2-литровый V8 мощностью уже 180 л.с. (с 2-камерным карбюратором) или 195 л.с. (с 4-камерным). Для тех, кому этого было мало, в списке опций значился 4,7-литровый Thunderbolt V8, который выдавал уже 210/225 л.с., опять же в зависимости от карбюратора. Любителей быстрой езды также не обошли вниманием: можно было заказать 4,7-литровый Jet Thrust V8 от Аванти. В версии R1 этот двигатель выдавал 243 л.с., а вот в нагнетательной версии R2 – уже 293 л.с., что было очень даже хорошо для семейного универсала.
Первые Wagonaire предлагались только в двух комплектациях: базовая Regal и топовая Daytona. Последнюю можно было отличить по более массивным молдингам и соответствующим шильдикам. Автомобилям полагался широкий список опций, в том числе и весьма люксовых по тем временам, типа усилителя руля, усилителя тормозов, кондиционера, фирменного LSD «Twin Traction» и т.д. Технически автомобиль всё ещё был Ларком, поэтому в названии фигурировало слово Lark.
Кроме вышеперечисленных комплектация существовала и версия Custom, но только для зарубежных рынков, в США она официально не продавалась. В начале 1963 года Студер также сделал бюджетную версию Standard, которая предназначалась преимущественно для корпоративных клиентов. От обычных версий она отличалась отсутствием боковых молдингов и декоративных элементов заднего борта, решётки радиатора и капота. Стоила она, разумеется, дешевле обычных версий, но её всё так же можно было заказать как с шестёркой, так и с V8.
Машина была тепло встречена публикой: ведь другого такого автомобиля просто не было на рынке, а Студер, помимо всего прочего, выставил на Wagonaire весьма умеренную цену. Корпоративным клиентам машина тоже пришлась по нраву, а один Wagonaire даже приобрели для нужд Белого Дома. Правда, репутацию машины подмочила (в прямом смысле слова) новая крыша: она подтекала. Подтекала примерно на стыке сдвижной и несдвижной секции крыши, то есть почти над головами задних пассажиров. Бытует мнение, что конструкция на самом деле была не виновата, а всё дело было во владельцах машин, которые не удосуживались своевременно прочищать дренажные каналы. Как бы там ни было, Студер признал косяк и довольно быстро пофиксил текущую крышу, а дилерам разослал объёмные мануалы по устранению неполадки в клиентских машинах. Однако, такая неудача в самом начале продаж сильно ударила по имиджу машины. Считается, что именно для сохранения продаж после этого фейла компания добавила в лист опций возможность заказа Wagonaire без сдвижной крыши. В таком случае машине просто меняли сдвижную секцию крыши на обычную, а покупатель экономил 100 долларов.
В 1964 году машину слегка обновили. При разработке фейслифтинга Стивенсу удалось совместить внешнюю новизну с небольшим общим количеством изменений: компании не пришлось тратить большие деньги на переоборудование производственной линии. Wagonaire 1964 получил новую решётку радиатора по всей ширине передка с интегрированными фарами, заходящие на боковины бампера и новые декоративные элементы.
Список комплектаций также пересмотрели. Корпоративный Standard получил новое название – Challenger, Regal теперь назывался Commander. Только Daytona сохранила своё прежнее название, и только она имела в базе V8 и 4 фары головного света, на всех остальных это было опциональным оснащением. Модель Lark постепенно вытеснялась из названия и использовалась всё меньше и меньше.
Как бы Студер не старался произвести впечатление на покупателей, продажи всё равно не росли. Поэтому пришлось идти на отчаянные меры: в декабре 1963 года закрылся завод Студера в Саус Бенд, штат Индиана. Производство автомобилей перенесли в Канаду, но, так как производственные мощности там были меньше, компании надо было решать, на каких машинах сконцентрироваться. Так канули в Лету грузовики, модели Avanti и GT Hawk, а вместе с ними и высокопроизводительные V8. Wagonaire был среди моделей, которые руководство посчитало перспективными, поэтому его продолжили выпускать, но только в комплектациях Commander и Daytona, причём теперь на Дайтоне опять появились 6-цилиндровые двигатели.
Как бы компания не изворачивалась в сложных рыночных условиях, продажи упорно не желали расти. Wagonaire 1964 разошёлся тиражом меньше 6 тысяч машин – в 2 раза меньше, чем автомобиль 1963 года. Машину 1965 года пришлось не просто готовить при очень ограниченном бюджете, но и искать двигатели у других производителей – после переезда в Канаду производственных мощностей хватало далеко не на всё. Были опробованы различные двигатели Ford и Chevrolet, в итоге остановились на последних. Так, под капотом универсалов 1965 года появились 3,2-литровая рядная Шестёрка мощностью 122 л.с. и 4,6-литровый V8 мощностью 198 л.с. Подобные перестановки вызвали у фанатов марки смешанные и подчас не очень приятные ощущения, а машины прозвали Шевибейкерами (англ Chevybaker). Тем не менее, двигатели были сравнимы или даже превосходили по характеристикам Студеровские моторы, ранее устанавливавшиеся в Wagonaire, а к тому же весили меньше. Кроме этого двигатели получили транзисторное зажигание, а также инженеры переработали заднюю ось. Визуально автомобили слабо отличались от версии 1964 года (денег-то на фейслифтинг особо не было), зато теперь у всех комплектаций были 4 фары головного света, а педаль газа теперь крепилась на подвесе. Дайтона вновь стала доступна только с V8, а опция с несдвижной крышей больше не предлагалась.
Продажи в этом году продолжили ползти вниз: было продано меньше 2 000 универсалов Wagonaire. Иронично, что переезд производства в Канаду сыграл не последнюю роль в снижении популярности машины: если в Канаде она пользовалась более-менее устойчивым спросом, то американские покупатели теперь считали её иномаркой, и зачастую отдавали предпочтение местным автомобилям.
В такой не очень приятной ситуации Студер подошёл к 1966 модельному году. Усилиями всё того же Стивенса Wagonaire получил новое оформление передка с двумя фарами и изменённые боковые молдинги. Не то, чтобы это были значительные изменения, но они освежили автомобиль и не потребовали слишком много денег от и без того хилого бюджета компании. Двигатели были перенесены без изменений с 1965 модельного года, но в качестве опции добавилась рядная 3,8-литровая шестёрка, всё так же от Шеви. Wagonaire теперь был полностью самостоятельной моделью, название комплектации тоже исчезло из названия модели. Вариант с несдвижной крышей вновь появился в списке опций. Однако, как ни старался Студер отсрочить конец, к марту 1966 года стало очевидно, что компания не сможет продать необходимого количества автомобилей, чтобы хотя бы окупить затраты на производство, и в марте производство автомобилей (в том числе и Wagonaire) прекратилось.
Так кончилась эта история уникального автомобиля, который, в силу ограниченности ресурсов компании, не смог закрепиться на рынке. Вполне возможно, что, появись он в линейке GM или ФоМоКо, сдвижная крыша получила бы гораздо более широкое распространение. Но, увы, Студер остался единственным, кто в то время предлагал подобные автомобили.
Интересен тот факт, что уже в XXI веке GM вытащила идею сдвижной крыши с пыльных полок и воплотила её в GMC Envoy XUV, у которого, так же, как и на оригинале, сдвигалась задняя секция крыши. Правда, оригинальная идея заключалась в комбинации универсала и пикапа (то есть была несколько уже Студеровской). Сама концепция была усовершенствована: можно было поднять перегородку между пассажирским и багажным отделением, задний борт мог как опускаться, так и открываться, и т.д.
Правда, Envoy XUV продержался на конвейере ещё меньше оригинала: в 2004 году было продано 12000 авто (примерно так же, как и Wagonaire 1963), а уже в следующем году GM сняла авто с производства. Посему сдвижная крыша на универсалах всё ещё остаётся крайне редким атрибутом, не получившим широкого распространения и признания.
Сергей Зенков, Wreck Yard.
Текст написан по материалам:
- 1963-1966 Studebaker Wagonaire (auto.howstuffworks.com);
- GMC Envoy (en.wikipedia.org);
- Scimitar (1959) (oldconceptcars.com)
- Scimitar (1959): Aluminum prototypes designed by Brooks Stevens (carstyling.ru)
- Studebaker Wagonaire (en.wikipedia.org).