 |
| Фото с сайта mecum.com |
Базовые Мустанги имели довольно спартанский интерьер, однако за дополнительную плату можно было заказать множество разных опций. Так, например, покупатель мог заказать опцию Decor Group, включавшую знаменитый «Салон с пони» (вышивка бегущих пони на сиденьях), диваны вместо раздельных сидений, кондиционер, компас, комбинированный тахометр и часы в рулевой колонке (опция Rally-Pac) и многое другое.
 |
Фото с сайта mecum.com |
В этом же году появилась комплектация GT 2+2 (GT Equipment Package). Изначально она полагалась только фастбэкам. Внешне такие машины отличались туманками на решётке радиатора, полосками на нижней части кузова и дисковыми тормозами. В салоне сразу же бросалась в глаза новая комбинация приборов с пятью кругляшами: спидометр, датчики уровня топлива, давления и температуры масла и амперметр. Машинам полагалось только два 289-х двигателя: A-code с 4-камерным карбюратором (225 л.с. и 414 Нм) и K-code HiPo (271 л.с. и 423 Нм).
 |
| Фото с сайта mecum.com |
В 1966 году изменения в дизайне автомобиля коснулись, в основном, радиаторной решётки. Теперь на ней не было каких-либо планок, единственным выделявшимся элементом был логотип Мустанга. В салоне также появилась новая комбинация приборов с круглыми циферблатами и некоторые опции типа АМ/FM радио. Выбор двигателей остался неизменным, зато теперь можно было заказать опцию «GT Equipment Package» и на хардтопах/кабриолетах.
 |
| Фото с сайта mecum.com |
За неполные три года с начала производства Мустанг продемонстрировал феноменальные результаты: 1 288 557 проданных автомобилей, из них 607 568 (абсолютный рекорд для годовых продаж Мустанга) – в 1966 году. Поэтому, когда пришло время фейслифтинга, проводить его надо было очень осторожно, дабы не растерять интерес публики. Основные изменения коснулись кузова, шасси осталось неизменным. Автомобиль стал чуть-чуть длиннее предшественника, получил увеличенную решётку радиатора, воздухозаборники, новые задние фонари и т.д. Крыша фастбэка была продолжена почти до кромки крышки багажника, а на кабриолеты теперь ставили двухсекционное заднее окно из настоящего стекла, а не из прозрачного пластика, как в первые годы. Обновления коснулись и салона: появилась новая приборная панель с опциональным тахометром и часами, изменили варианты оформления салона, а также сняли с производства обивку сидений с бегущими пони.
Увеличение кузова дало также увеличение в размерах салона, багажника и – самое главное – моторного отсека. Теперь там хватало места для Биг Блока, чем не преминули воспользоваться фордовские инженеры. Так на версиях GT появился V8 FE 390 (6,4 л) с 4-камерным карбюратором Holley, выдававший 315 л.с. и 579 Нм. С учётом установки нового, более тяжёлого двигателя была также перенастроена передняя подвеска.
 |
| Фото с сайта mecum.com |
Автомобили 1968 года выделялись лишь обновлённой решёткой радиатора и дополнительными габаритными огнями по бокам, которые в этом году стали федеральным стандартом. В технической части изменений было больше. Базовый двигатель – всё та же 3,3-литровая рядная шестёрка – выдавал теперь только 115 л.с. и 258 Нм. Следующим в линейке был 289-й с двухкамерным карбюратором (195 л.с. и 391 Нм). А вот после него начиналось самое интересное: от старых 289-х A-code/K-code отказались в пользу новых 302-х двигателей. Версия этого 4,9-литрового V8 с 2-камерным карбюратором выдавала 220 л.с. и 407 Нм, а с 4-камерным – 230 л.с. и 420 Нм. В топе был всё тот же FE 390 (325 л.с. и 579 Нм), а те, кому этого было мало, могли заказать опциональные двигатели 427/428. 428 Cobra был более-менее цивильным вариантом (насколько цивильным может быть 7-литровый двигатель в автомобиле, габаритами и весом сходном со, скажем, современной Короллой) и выдавал всего 335 л.с. и 610 Нм, а вот 427-й был, по сути, гоночным двигателем, выдававшим 390 л.с. и 624 Нм.
 |
| Фото с сайта mecum.com |
Самое интересное во всей этой истории то, что никто точно не знает, существовали ли Мустанги с 427-м двигателем (W-code). Да, Форд показывал их в рекламе, и вроде даже тестировал; да, у Форда были гоночные 427-е двигатели. Фордовские энтузиасты заморочились настолько, что прошерстили все базы Форда, до которых смогли достать, нашли несколько Кугаров с 427-м двигателем, но ни одного Мустанга. Периодически всплывающие барнфайнды пока что тоже не смогли явить миру Мустанга с буквой «W» в VIN-коде. Одной из наиболее вероятных представляется версия, что Форд предполагал ставить 427-е двигатели в Мустанги и даже сделал партию воздухозаборников с эмблемами 427, правда в какой-то момент, прикинув стоимость сборки гражданской машины с гоночным двигателем и её дальнейшие перспективы, передумал и поставил 428-й двиг. Ну а фордовские энтузиасты до сих пор ищут Мустанги с заводским W-кодом.
В 1969 году автомобиль пережил очередной фейслифтинг. Как бы там ни возмущался Ли Якокка, но Мустанг опять прибавил в габаритах, хотя база осталась прежней. Автомобиль получил новый, немного заострённый передок с четырьмя фарами и изменённой решёткой радиатора, обновлённые боковые воздухозаборники и т.д.
Линейка двигателей также претерпела изменения. В базе была всё та же рядная 3,3-литровая шестёрка (115 л.с., 258 Нм), однако опцией была д
ругая, 250-я шестёрка (4,1 л, 155 л.с. и 325 Нм). 289-е двигатели окончательно канули в Лету: теперь линейка V8 начиналась с 302-го мотора, который выдавал 220 л.с. и 407 Нм. Дальше располагался новый для Мустанга 351-й Windsor (5,8 л) с 2-камерным (250 л.с., 481 Нм) или 4-камерным (290 л.с., 522 Нм) карбюратором. Чуть выше в линейке находился 6,4-литровый FE 390 (320 л.с., 579 Нм), а самым крутым для обычных Мустангов двигателем был 7-литровый Cobra Jet 428 – 335 л.с. и 597 Нм (хотя считается, что Форд сильно занижал спеки двигателей, и на самом деле Кобра могла в 400+ л.с. с завода). Mustang GT получил новую версию Super Cobra Jet 428 Drag Pak: 360 л.с., 597 Нм, усиленные шатуны и коленвал, улучшенную балансировку двигателя, маслокулер, а также возможность выбрать из двух вариантов передаточных чисел главной пары (3,91 или 4,3).
 |
| Фото с сайта mecum.com |
Линейка Мустангов в этом году расширилась сразу на три дополнительные версии. Первой был Mustang Grande. Автомобиль производился только в виде хардтопа, отличался мягкой подвеской, дополнительной шумоизоляцией, изменённой отделкой салона с деревянными вставками и т.д. Выбор двигателей был таким же, что и у обычного Мустанга.
 |
| Фото с сайта mecum.com |
Новой «заряженной» версией Мустанга стал Mach 1. Автомобиль отличался чёрным матовым капотом с функциональным воздухозаборником, передним и задним спойлером, капотом на застёжках, эксклюзивными полосками по бокам и схожим с версией Grande салоном. На выбор предлагались только 351, 390 и 428 двигатели (в том числе и Super Cobra Jet 428).
 |
| Фото с сайта mecum.com |
Другой серией, появившейся в этом году, был Mustang Boss. Этот шаг был, в какой-то степени, вынужденным для Форда и вызван он был необходимостью развития гоночной программы. В линейке было всего две версии: Boss 302 и Boss 429. Boss 302 родился из соперничества Мустанга и Камаро в серии SCCA Trans Am. Автомобиль комплектовался форсированным 302-м двигателем, который выдавал 290 л.с. и 393 Нм, перенастроенной подвеской и новыми аэродинамическими деталям кузова. Boss 429 был, по сути, омологационной версией разработанного для НАСКАР двигателя Boss 429 Hemi (правда, поставлен он был внезапно в Мустанг, а не в гонявшийся в НАСКАРе Торино). По официальным спекам двигатель выдавал 375 .с. и 610 Нм, но, как обычно, в действительности там было чуть-чуть больше. По мнению фордовских энтузиастов – 500 или даже 600 л.с. Так как двигатель был большим и тяжёлым, под него вновь пришлось перенастраивать переднюю подвеску, как это уже было с FE 390 пару лет назад.
 |
| Фото с сайта mecum.com |
В 1970 году Мустанг пережил небольшие изменения. Форд вновь вернулся к оформлению передка с двумя фарами, а также немного переработал воздухозаборники. Базовый 6-цилиндровый двигатель теперь выдавал 120 л.с. и 325 Нм, а 351-й с 4-камерным карбюратором – 300 л.с. и 515 Нм. В остальном выбор двигателей не претерпел значительных изменений.
 |
| Фото с сайта mecum.com |
В 1971 году Мустанг пережил новый фейслифтинг, став уж совсем непохожим на своего прародителя. Машина стала ещё шире, длиннее и массивнее. Линейка двигателей теперь начиналась с 250-й шестёрки (145 л.с. и 315 Нм). 302-й двигатель выдавал 210 л.с. и 401 Нм, 351 с 2-камерным карбом – 240 л.с. и 475 Нм, с 4-камерным карбом – 285 л.с. и 502 Нм. 390 и 427/428 двигатели на обычные Мустанги не ставили, их место занял 429 CJ, выдававший 370 л.с. и 610 Нм. Версия 429 CJ Drag-Pak официально добавляла лишь 5 лошадей, но, как известно, Форд любил немного занижать официальные спеки своих моторов. Mach 1 в этом году комплектовался 302, 351 и 429 двигателям, в том числе и с драг-паком, а вот Босс был только один – Boss 351. Его двигатель выдавал 330 л.с. и 502 Нм.
 |
| Фото с сайта mecum.com |
1972 год Мустанг увидел с практически неизменным дизайном, зато с абсолютно новыми заводскими спеками, спасибо новой методике подсчёта мощности двигателя. Теперь базовый 250-й двигатель выдавал всего 98 л.с. и 249 Нм, 302-й – 141 л.с. и 329 Нм, 351-й с 2-камерным карбом – 177 л.с. и 385 Нм, с 4-камерным – 266 л.с. и 408 Нм. 351 Боссы и большие 429 двигатели канули в Лету, топовым теперь был 351 HO – 275 л.с. и 388 Нм. Даже Mach 1 теперь не особо отличался от обычных Мустангов своими динамическими характеристиками, превратившись, по сути, в пакет внешних опций.
 |
| Фото с сайта mecum.com |
1973 год продолжил тенденцию прошлого года. Особых изменений в дизайне не произошло, а двигатели продолжали терять мощность. Рядная шестёрка теперь могла лишь в 88 (по другим данным – 94) л.с., 302-й – 135 л.с., 351-е – около 160 л.с., при этом 351 HO в линейке больше не было. Зато показатели крутящего момента почти не изменились,
 |
| Фото с сайта mecum.com |
Уже в первом поколении, помимо заводских серийных версий, строилось множество эксклюзивных модификаций Мустангов, мы же остановимся на самых важных. Конечно же, нельзя не упомянуть Мустанги от Шелби. Первый такой Мустанг – GT350 – был представлен в 1965 году. Автомобиль был скорее гоночным, чем дорожным: 289-й двигатель мощностью 306 л.с и 4-ступ. МКПП Borg-Warner T10, передняя распорка, перенастроенное рулевое управление, 15-дюймовые колёса, запаска вместо задних сидений, аккумулятор в багажнике, двойной выхлоп, выходящий по бокам кузова, и т.д. Автомобили были только белыми с голубыми полосами. Опция «Le Man» - гоночные полосы на капоте, крыше и багажнике – изначально была только у немногих машин, однако позже многие дилеры сами наносили их на машины.
 |
| Shelby GT350 ’65. Фото с сайта mecum.com |
1966 год принёс некоторое разнообразие в комплектацию, сделав машину чуть более дорожной. Аккумулятор теперь стоял под капотом, покупатели могли выбирать из нескольких цветов кузова и имели возможность заказать АКПП и складное заднее сиденье. Выхлоп теперь был выведен под задний бампер, а не по бокам машины. Двигатель остался тем же, что и в прошлом году, однако можно было заказать нагнетатель Paxton: такой двигатель выдавал уже 440 л.с.
 |
| Shelby GT350 ’66. Фото с сайта mecum.com |
В этом же году появилась интересная версия Мустангов – GT350H. Компания по прокату автомобилей Hertz заказала у Шелби партию из 1001 автомобиля для того, чтобы сдавать их в аренду тем, кто желал погонять, но не мог позволить себе иметь в собственности гоночный автомобиль. GT350H имел тот же двигатель, что и обычный GT350, но поставлялся преимущественно с АКПП. Машины отличались окрасом: чёрный кузов с золотыми полосами.
 |
| Shelby GT350H ’65. Фото с сайта mecum.com |
Фейслифтинг 1967 года отразился и на линейке Шелби. Машины получили обновлённый дизайн (дополнительные фары в радиаторной решётке, увеличенный воздухозаборник на капоте, воздуховоды в задних стойках, задний спойлер и т..д.) и стали заметно отличаться от серийных Мустангов – всё, как хотел Кэрол Шелби. В этом году в линейке было сразу 2 автомобиля. Обычный GT350 имел всё тот же 306-сильный 289-й двигатель с опциональным нагнетателем.
 |
| Shelby GT350 ’67. Фото с сайта mecum.com |
GT500 комплектовался 428-м двигателем мощностью 355 л.с. Была построена также ограниченная версия Cobra LeMans, комплектовавшаяся 427-м двигателем мощностью 425 л.с. Точное количество автомобилей с заводским 427-м двигателем неизвестно.
 |
| Shelby GT500 ’67. Фото с сайта mecum.com |
Помимо этого, в единственном экземпляре был произведен GT500 Super Snake с 650-сильным 427 FE от гоночного Ford GT40.
 |
| Shelby GT500 Super Snake ’67. Фото с сайта mecum.com |
В 1968 году автомобили получили укороченный капот со сдвинутыми вперёд воздухозаборниками, а также изменённую решётку радиатора. С этого года они стали называться Shelby Cobra. Предлагались те же самые версии GT350 и GT500, зато появился новый кузов - кабриолет. GT350 комплектовался 250-сильным 302-м двигателем (на него тоже можно было установить нагнетатель), GT500 – 360-сильным 428-двигателем. Во второй половине модельного года автомобили получили новый двигатель 428 Cobra Jet мощностью 335 л.с. (на самом деле чуть побольше, около 400 л.с.) и стали называться GT500KR.
 |
| Shelby GT350 ’68. Фото с сайта mecum.com |
 |
| Shelby GT500 ’68. Фото с сайта mecum.com |
 |
| Shelby GT500 KR ’68. Фото с сайта mecum.com |
Модели 1969 года характеризуются новой передней частью, удлинённым кузовом а также меньшей степенью участия самого Кэрола Шелби в их разработке: Форд постепенно присоединял компанию Шелби к себе, делая её, фактически, заводской тюнинг-мастерской. Версия GT350 получила 351-й Windsor мощностью 290 л.с., GT500 использовали всё тот же 335-сильный 428 Cobra Jet. В 1969 году чуть менее 800 машин остались непроданными, поэтому они были обновлены и проданы в 1970 модельном году.
 |
| Shelby GT350 ’69. Фото с сайта mecum.com |
 |
| Shelby GT500 ’69. Фото с сайта mecum.com |
Ограниченные серии Мустангов
Вкратце пробежимся по заводским мелкосерийным комплектациям Мустангов.
'66 Anniversary Gold Mustang – собрана в честь миллионного Мустанга, выпущенного в марте 1966 года. Окрашивалась в золотой цвет и имела чёрный салон. Было выпущено около 50 машин.
 |
| Фото с сайта mustangattitude.com |
High Country Special – рекламная спецверсия, продававшаяся только в Вайоминге, Колорадо и в некоторых частях Небраски. Отличалась одним из трёх цветов (зелёный, голубой, золотой) и шильдиками High Country Special в рандомных местах.
 |
| Фото с сайта mustangattitude.com |
Sprint 200 – версия, посвящённая рекламе 200-й рядной шестёрки (3,3 л). Основное отличие – хромированный корпус воздушного фильтра и крышка для залива масла.
 |
| Двигатель версии Sprint 200. Фото с сайта allfordmustangs.com |
Indy Pacesetter – белый хардтоп с полосками по бокам кузова, якобы должен был участвовать в Инди-500 1967 года, но не сложилось. Продавался, вроде как, только в Индианаполисе.
 |
| Фото с сайта mustangandfords.com |
Ski Country Special – Денверский дилерский пакет, включал выбор одного из 5 цветов, багажник для лыж и зимние шины.
 |
| Фото с сайта allstangs.com |
Stallion – канадская спецверсия, немного напоминавшая машины Шелби (в частности, использованием фонарей от Кугара). Комплектовалась 320-сильным либо 390-сильным FE390, а также 550-сильным 427-м двигателем.
 |
| Фото с сайта madwhips.com |
GT California Special – спецверсия только для западного побережья, построенная с оглядкой на изготовленный в единственном экземпляре и так и не пошедший в серию хардтоп Shelby. Машины строились на базе GT версий и получали дополнительные внешние элементы типа окраски, спойлера, фонарей от Тандербёрда и т.д.
 |
| Фото с сайта pinterest.com |
ARI Pace Car – серия из 100 автомобилей с двигателями 428 Super Cobra Jet и эксклюзивной окраской, изготовленная для нужд компании American Raceways Inc. Когда автомобили были готовы, выяснилось, что у компании нечем за них платить. В итоге большая часть машин была выкуплена дилерами из Канзаса, которые сделали на их базе свою спецверсию – Twister Special – путём замены шильдиков и перекраски машин в ярко-оранжевый цвет. Считается, что в оригинальном виде осталось лишь 10 машин из ARI-серии.
 |
| ARI Pace Car. Фото с сайта wikimedia.org |
 |
| Twister Special. Фото с сайта hemmings.com |
Sidewinder Special – оклахомская спецверсия, изготовленная в количестве около 40 штук. Отличалась особым цветом и эмблемами, обыгрывавшими Фордовские Кобры.
 |
| Фото с сайта highdefforum.com |
Мустанги – концепт-кары
А теперь совсем коротко: концепты на базе Мустангов первого поколения. Прежде всего здесь стоит отметить прототип 4-дверного седана, который разрабатывался наряду с кабриолетом/хардтопом, но так и не вышел за пределы дизайн-студии.
 |
| Фото с сайта pinterest.com |
А уже в 1965 году появился прототип полноприводного Мустанга от кого бы вы думали? Правильно, Harry Ferguson Research, задолго до этих ваших Дженсенов. А ещё на нём была ABS, так-то.
 |
| Фото с сайта wikimedia.org |
Mach 1 Concept - прототип с низкой крышей, аэродинамическим обвесом и передком, напоминавшим прототип Mustang II. Под капотом находился 427-й двигатель.
Если Mach 1 напоминал прототип Mustang II, то появившийся годом позже Mach 2, напротив, был явной отсылкой к Mustang I. Это был среднемоторный спорткар с аэродинамичным кузовом, больше похожим на предвестников аэровоинов, чем на среднестатистический американский масл-кар тех лет. Однако, в отличие от раннего прототипа Мустанга, в машине использовался не 4-цилиндровый двигатель, а 289-й V8.
 |
| Фото с сайта carstyling.ru |
 |
| Фото с сайта carstyling.ru |
Mustang Milano. Фиолетовый прототип 2-местного Мустанга, широко использовавший в дизайне мотивы от Шелби-версий. Отличительная черта – задние фонари, менявшие свой цвет. Фонари светились зелёным, когда машина разгонялась, оранжевым при равномерном движении и красным при торможении.
 |
| Фото с сайта carstyling.ru |
Вместо послесловия
А что получилось из первого поколения Мустангов в итоге? А получилось, что Мустанг изжил сам себя. Начав с маленького привлекательного спортивного автомобиля с широким выбором двигателей и европейскими нотками в дизайне, к концу своего необычайно долгого пребывания на конвейере (по американским меркам) Мустанг первого поколения изменился до неузнаваемости. Осталась в прошлом видимая лёгкость машины, её стремительность: с каждым фейслифтингом Мустанги становились длиннее, шире и набирали вес. Это не замедлило сказаться на продажах: за первые 2,5 года было продано больше миллиона Мустангов, а в 70-х ежегодные продажи едва переваливали за 100 000 автомобилей. Ли Якокка был весьма недоволен такой динамикой и изменениями в дизайне Мустанга, а позже говорил «Это не рынок Мустангов покинул нас, это мы сами покинули его».
Но не будем о грустном. Ведь, каким бы он ни был в начале 1970-х, Мустанг первого поколения по праву называется легендарным автомобилем. Именно он показал Америке, что маленький автомобиль может быть очень быстрым, а также крайне популярным среди молодёжи. Именно он подсказал рецепт: компактное шасси с высокой степенью унификации с другими моделями, 2-дверный кузов (хардтоп, фастбэк, кабриолет), широкий выбор V8 и возможность получить уличную гонку за небольшие деньги. Неудивительно, что Мустанг продемонстрировал огромные продажи уже в первые два года после выхода в свет, а через три года остальные компании Большой Тройки пошли по этому же пути, выкатывая конкурентов Мустанга. Так мы получили короткую, но чрезвычайно яркую эпоху масл-каров. Не будь Мустангов, автомобильная история могла бы пойти совсем по-другому.
 |
| Фото с сайта oldparkedcars.com |
Сергей Зенков,
Wreck Yard.
Текст написан по материалам:
1. 1965 Shelby Mustang (mustangspecs.com)
2. 1966 Shelby Mustang (mustangspecs.com)
3. 1967 Shelby Mustang (mustangspecs.com)
4. 1969-70 Shelby Mustangs (mustangspecs.com)
5. Concept ‘Stangs (mustangspecs.com)
6. First Generation Mustang (1964 ½ - 1973) (thoughtco.com)
7. Ford (USA) Mustang 1st generation versions & types (automobile-catalog.com)
8. Ford Mustang (en.wikipedia.org)
9. Ford Mustang (first generation) (en.wikipedia.org)
10. Ford Mustang History (edmunds.com)
11. Shelby Mustang (en.wikipedia.org)
12. Specialty models (mustangspecs.com)
13. The History of the Shelby Mustang (blog.cjponyparts.com)
14. W-Code controversy: we unravel the ‘Factory 427’ Mustang Myth (performance.ford.com)
