Atmosphernik

В 1990-х годах рынок среднеразмерных SUV’ов в Америке стремительно развивался. FoMoCo уже прочно застолбила свою территорию при помощи первого поколения Эксплорера, ставшего одним из самых продаваемых авто в США (больше 300 000 авто в год к концу первого поколения). Тем не менее, конкуренты не дремали, и нужно было обновляться. Второе поколение Эксплорера появилось в 1995 г.

В конце 80-х в GM задумались, как бы разбавить линейку машин Opel. Линейка и вправду была унылой, для владельцев малого бизнеса и мам, которым надо отвезти своих детей в школу. И вот одним утром, после похмелья, кому-то из работников GM пришла идея: "А от чего бы не сделать машину совместно с Lotus, чтобы быстрее Ferrari ехала?!".

История Park Avenue началась ещё в 1975 году. Тогда Бьюик представил пакет опций для Электры, который включал в себя новые сиденья а-ля Cadillac Sixty Special, толстые коврики, велюровую обивку, деревянные вставки, много хрома и т.д. Назывался этот пакет Park Avenue. Название было позаимствовано у одноимённой улицы в Нью-Йорке, на которой находится Центральный вокзал, офисы крупных корпораций и, по некоторым данным, самая дорогая недвижимость в мире.

Газотурбинные двигатели... Нам привычнее называть их реактивными двигателями: вот уже больше полувека они являются неотъемлемой частью самолётостроения. Применяются они и в промышленности и других областях, но вот на машинах большого распространения не получили, хотя попыток было много. Однако, прежде чем рассматривать путь Крайслера, давайте разберёмся с матчастью, а именно: что из себя представляет газотурбинный двигатель.

Во второй половине 1950-х годов Крайслер всячески пытался отобрать у GM лидерство в дизайне, и все, вроде, уже привыкли к этому. Но Крайслер умудрился всех удивить, выкатив в 1957 году Plymouth Fury (тогда ещё в составе линейки Belvedere) с огромными плавниками да ещё и под лозунгом "Suddenly, it's 1960" ("Внезапно, уже 1960-й"). Удивить, собственно, получилось, особенно GM: по слухам они даже хотели уволить всю дизайнерскую команду, работавшую над дизайном Шеви 1957 года, ибо он не шёл ни в какое сравнение с Фьюри.

Разработка нового поколения пикапов началась ещё в 1968 году, но готовый автомобиль был представлен лишь в 1972 году. машины получили новую раму из углеродистой стали, переработанную систему полного привода, а для моноприводных версий - независимую переднюю подвеску. Топливный бак перенесли из кабины под кузов. Однако наиболее значительным новшеством был дизайн.

Многие восхищаются им, и называют его лучшим в своём классе (неспроста ему присвоили звание "гольф класс". Попахивает поклонением, не правда ли?). Вы наверное догадались, о ком идёт речь. Volkswagen Golf и впрямь таки стал настоящим бестселлером, и получил всеобщее признание во всём мире. Наша страна не стала исключением. Но в чем же феномен такой всеобщей любви? Давайте разберёмся. С вами как всегда "Тест драйв пассажирского" и сегодня у нас Volkswagen Golf mk2. Поехали.

К началу 1960-х годов Studebaker переживал не лучшие времена. Дела шли лучше всего сразу после ВМВ: пока Большая Тройка перестраивала производство на гражданский лад, компания выкатила линейку новых машин и сняла сливки с рынка. Правда, когда Большая Тройка всё же закончила перестройку и начала выпускать новые машины, продажи у Студера резко пошли вниз, а последовавшая грызня между Фордом и ГМ ещё больше усугубила ситуацию. Небольшая надежда появилась с запуском компактной линейки в 1959 году (машины были встречены отлично и расходились очень быстро), но уже в следующем году появились компакты от ребят покруче, и всё вернулось на круги своя.

Первое поколение Торонадо было довольно тепло принято публикой, однако продажи явно не дотягивали до стандартов GM. Передний привод и смелый дизайн были интересными идеями, но явно не теми, которые привлекли бы покупателей в сегменте Торонадо. Поэтому в разработке нового авто акцент был сделан на более консервативный дизайн и роскошь, а инновации немного отошли в тень.

В первые десятилетия XX века Америка бурно автомобилизировалась. Жестянки Лиззи вовсю рассекали по самым далёким уголкам Штатов, а новые автопроизводители появлялись как грибы после дождя. Увы, далеко не всех ждал успех. Лишь горстка фирм, созданных тогда, здравствует и по сей день. Одни протянули только до ВМВ, других подкосили дилерские войны Форда и GM в 1950-х. Однако первым «ситом» на пути пионеров автомобильной индустрии США была Великая Депрессия. Кто-то сразу понял бесперспективность предприятия и предпочёл свернуть производство в ожидании лучших времён, но были и те, кто сражался до последнего. Одной из таких фирм была Graham-Paige.

Несмотря на то, что McLaren F1 был разработан с нуля, в качестве дорожного автомобиля, каждый его слой был пронизан гоночной ДНК. Создатели были уверены, что автомобиль не будет гоночным, так как дизайнер Гордон Мюррей (Gordon Murray) решил несколько ключевых областей в пользу комфорта и практичности, а не чистой производительности. Были предприняты компромиссы, например, с размером двери и конструкции опор подвески. Результатом стал суперкар, который был не только быстр как, или даже быстрее, чем его ближайшие конкуренты, но и более удобный и практичен. Неизбежным было так же то, что один из клиентов Макларена захотел испробовать свой F1 в гонках.

Alpina B10 Bi-turbo - самая быстрая "пятёрка" в кузове Е34 - появилась в 1989 году на базе BMW 535i и сразу же вызвала неподдельный интерес публики. От стандартной Е34 её визуально отличали спортивный обвес со спойлером (благодаря ним увеличилась прижимная сила),17-дюймовыми диски со знаменитым "игольчатым" дизайном, серебряные или золотые наклейки с логотипом Alpina по бокам.

Когда говорят "немецкий автомобиль", у подавляющего большинства в голове всплывает знаменитая пара Mercedes-Benz и BMW (обычно сразу же после этого интернет-эксперты устраивают дебаты, похлеще политических на НТВ, с главными аргументами "бмв валит", "мерс божественен" и так далее). А вот про Audi толпа как-то забывает. Я считаю, что это несправедливо, и четыре кольца заслуживают не меньшего внимания, чем одно. С вами "Тест драйв пассажирского" и сегодня у нас Audi A4. Причём не простая. Но обо всём по порядку.

В 1980-х годах GM переживал далеко не лучшие времена. Ряд неудачных попыток выйти на рынок компакт-каров, постоянное давление со стороны японских конкурентов, куча новых суб-брендов (опять-таки для рынка мелких машин) и т.д. Во всей этой суматохе компания проморгала важный ход своего основного конкурента: в 1986 году Форд выкатил новый мид-сайз – Таурус – с аэродинамическим дизайном. Можно долго спорить о его дизайне, но свой кусок рынка он отхватил, причём не малый: первое поколение разошлось тиражом в 2 миллиона экземпляров. Такое не могло оставаться без ответа, и у Шеви вскоре тоже появился новый мид-сайз, и имя ему – Lumina.

После выхода в прокат 6-го Форсажа Jensen Interceptor (ну, или хотя бы Jensen FF) стал широко известен даже среди людей, не увлекающихся английской классикой. Однако мало кто знает, что оригинальный Interceptor выглядел совсем не так, как "тачка из Форсажа". Но обо всём по порядку. Братья Аллан и Ричард Дженсены открыли свой бизнес ещё в середине 1930-х годов, однако ВМВ внесла определённые коррективы в планы производства и развития.

Сегодня я начну свой текст без метафор и хождений вокруг да около, а с небольшого предисловия. Дело в том, что за последнее время мне удалось протестировать сразу несколько машин. И среди них оказались два английских сэра из одной известной и уважаемой династии. Вот я и подумал "раз мне выпала такая возможность опробовать сразу две машины одной марки, то почему бы не сделать сравнительный анализ этих машин, вместо обычного обзора?". А потому, сегодня у нас Range Rover и его младший брат Range Rover Sport. 

Возможно Вы не согласитесь, но мне кажется, что когда мы говорим по-настоящему о драйвовых машинах, которые заставляют нас визжать от восторга, а некоторых даже писаться от страха, мы чаще всего подразумеваем такие марки, как BMW, Mercedes-Benz, Audi (я сейчас говорю про категорию машин, доступную не только арабскому шейху, а так же способную и драйва дать и в магазин за продуктами съездить, поэтому Ваши Lamborghini тут не уместны). Кто-то особо искушенный (извращенный, кому как больше нравится) кричит про Dodge, Ford Mustang. Среди этой компании точно найдётся любитель японских зажигалок. Но мы никогда не говорим про Renault. Они ведь скучные. Но так ли это на самом деле? Давайте попробуем разобраться. С вами "Тест драйв пассажирского" и сегодня у нас Renault Megane R.S.

Дебют этого автомобиля с двигателем Climax состоялся в 1966 году на Гран-при Бельгии. Эту же гонку он выиграл год спустя. В 1967 году автомобиль был оснащен двенадцати цилиндровым двигателем (угол между цилиндрами 60 градусов) объем 2997 куб. см, развивающий мощность 370 л.с. при 9500 об/мин. 

Многие меня спрашивают, почему на тестах есть автомобили из всех "автомобильных" стран мира, но японский автопром ни разу не был замечен. Ведь ребята из страны восходящего солнца далеко не новички в этом деле. Согласен, нужно исправить. Поэтому перейдём сразу к сути. С Вами "Тест драйв пассажирского" и сегодня у нас, не побоюсь этого слова, легенда японского автопрома Subaru Impreza WRX STi.

Вам нравится дизайн Infiniti QX80? Мне не нравится. Он выглядит глупо. Он слишком большой, слишком раздутый, слишком напоминает бегемота. Машина прямо таки кричит: "эй, смотрите на меня, я тут самый крупный, не смейте меня недооценивать". Какая-то машина комплекс. Но недавно, к моему недоумению, у Infiniti появился конкурент (скорее "сводный брат"), способный потягаться с ним в "бегемотности". С Вами "Тест драйв пассажирского" и сегодня у нас новый Nissan Patrol. 

Скажу честно, что на тест драйв этого автомобиля я шел с огромнейшим интересом. Дело в том, что данный автомобиль собрал в себе много интересных особенностей, о которых я слышал и хотел испытать, как говорится, на собственной шкуре. И, конечно же, поделиться увиденным с вами.

Количество репликаров, повторяющих облик легендарной Shelby Cobra, исчисляется не одним десятком. Ведь оригинальные Кобры сейчас продаются на мировых аукционах за миллионы долларов, в то время как реплика предлагает внешний вид и динамические характеристики Шелби за более доступную сумму.

Этот автомобиль не создавался с целью демонстрации каких-либо дизайнерских изысков, а служил Форду полигоном для обработки различных прогрессивных технических решений. В концепт был установлен экспериментальный V8 Y-block с АКПП, задние электростеклоподъёмники, а также Форд попробовал проектировать переднюю часть рамы с учётом зон деформации.

Конструкция базовых грузовых шасси всегда предопределяла компоновку установленного на нем кузова автобуса, загоняя его создателей в прокрустово ложе уже состоявшихся решений, сужая возможности совершенствования. А вместе с тем совершенно очевидно, что автобус предназначен решать иные задачи, нежели грузовик, а стало быть, и элементы его скелета должны быть иными. предсерийные ПАЗ-652 

"В тихом омуте черти водятся" — хорошая поговорка! И её можно применить не только к людям, но и к автомобилям. Речь сейчас пойдёт не о турбо тазах, нет. Тут всё гораздо интереснее. С вами "Тест драйв пассажирского" и сегодня у нас Audi RS Q3.